采訪者_INTERVIEWER_李杰 王選政 葉風

編輯_EDITOR_李葉

受訪者_INTERVIEWEE_柳冠中

受訪人物

柳冠中，政府津貼者，清華大學首批文科資深教授、博士生導師，中國工業(yè)設計協(xié)會榮譽副會長、專家工作委員會榮譽主任，中國光華龍騰獎委員會榮譽主席，中國社科院美學研究中心學術委員會委員，被國家人力資源和社會保障部、國家教委授予“歸國留學突出貢獻”獎章。獲得第三屆全國高等學校教學名師獎，國家級精品課程“綜合造型基礎”。2016年世界綠色設計貢獻獎，《中國公益時報》頒發(fā)的《2017年度公益人物》，2018年光華設計基金會授予“改革開放四十年設計40人特別獎”，2019年12月被授予“第十五屆光華龍騰獎-中國設計貢獻獎金質獎章——新中國成立七十周年‘中國設計70人’”，2022年獲得“感動中國年度人物銀發(fā)知播”榮譽，2025年11月9日獲中國工業(yè)設計協(xié)會頒發(fā)的“中國工業(yè)設計理論發(fā)展杰出貢獻”榮譽。

觀點提純

“中國有自己的特殊國情……應該向共享車的方向拓展，根據(jù)用戶每次不同的需求定制車輛功能組合……這是中國特有的出行問題，我們應該建立自己的參數(shù)、規(guī)格及評價體系，這才是適合中國國情的汽車工業(yè)發(fā)展方案，是系統(tǒng)性思考給出的解決方案。”

《設計》：中國現(xiàn)有約32所院校獨立設置汽車設計相關專業(yè)，或叫汽車設計，或叫智慧出行、智能出行、出行創(chuàng)新，都是以“mobility”為核心來建設。中國的汽車設計現(xiàn)在在全球已經(jīng)成為一個現(xiàn)象，其背后的設計教育起著不可或缺的推動作用。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也在把教育的發(fā)展帶向新的維度。所以現(xiàn)在是時候對中國汽車設計教育的發(fā)展進行沉淀和思考，為教育和行業(yè)的發(fā)展留存一些史料。

柳冠中：是應該回顧一下。中國的設計界、設計教育跟產(chǎn)業(yè)有密切的關系，當下中國的設計到了一個關鍵節(jié)點。最早中國沒有設計，只有美工，這是符合“存在決定意識”規(guī)律的。中國沒有經(jīng)歷過工業(yè)革命，工業(yè)生產(chǎn)線、生產(chǎn)技術都是從國外引進的，我們只是投入了原料和勞動力，高效率的生產(chǎn)讓“中國制造”席卷全球，但實際上“大而不強”。對發(fā)展壯大速度的追求導致企業(yè)光引進而不消化，20世紀80年代的時候，能想到利用設計改善產(chǎn)品的企業(yè)仍是鳳毛麟角，而實際能給設計師發(fā)揮的空間也并不大，兩三個禮拜的限期內是很難做出好設計的。而銷售為王的理念其實一直貫穿至今。企業(yè)領導、消費者對設計的理解也是狹隘的，僅僅追求顏值、造型、炫酷、爆品。再加上藝術專業(yè)背景的設計師占多數(shù)，與技術完全脫節(jié)，便只能在造型上下功夫。

改革開放后，設計師隊伍從無到有，是設計行業(yè)發(fā)展邁出的一大步。改革開放初期，廣東和深圳的設計公司每年做項目上千個，平均投入時間都不會很多，但是收入很低，客單價超過10萬都很難得。當時對中國工業(yè)設計做過一個統(tǒng)計，設計師的平均年產(chǎn)值還不及一個產(chǎn)業(yè)工人。所以我把中國設計的這種狀態(tài)稱為“打游擊”。而藝術院校培養(yǎng)的也多是造型設計人才，像工藝美院設計的大1路，也主要是從造型入手。當然這個過渡階段有其存在的必要性，像汽車設計最初從國外發(fā)展起來，出于炫耀的需求，主要功夫也是下在造型上，然后因為追求速度開始講究流線型設計。中國的汽車制造業(yè)是從引進國外生產(chǎn)線開始的，所以造型設計是主要內容，也是現(xiàn)實所迫。

當年我從德國學成歸國，學校就讓我成立一個工業(yè)設計系，也就是改原來的工業(yè)美術系為工業(yè)設計系。實話說是挺刺激的，原以為回來繼續(xù)當老師，講好一門課就好了，這要當系主任張羅一個前所未有的新系，怎么辦？于是我把在德國3年學到的東西在腦子里過了一遍又一遍，又利用暑假的時間看了幾本書?！秱ゴ蟮奶剿髡摺獝垡蛩固埂泛兔兰畩W地利生物學家貝塔朗菲的《一般系統(tǒng)論：基礎、發(fā)展和應用》都對我日后的研學探索起到了極大的助益。那是我第一次接觸到一般系統(tǒng)論，感覺陌生而新奇，“世界是個系統(tǒng)”“離開系統(tǒng)結構的元素毫無意義”等理念對我產(chǎn)生極大影響，從那以后就建立了系統(tǒng)性解決問題的意識。1985年11月，由北京工業(yè)學院（今北京理工大學）工業(yè)設計系籌備組牽頭，成立“全國高校工業(yè)設計學會”，開會的時候大家討論工業(yè)設計是什么，有人說是造型、制圖，有人說是機械設備、力學原理，還有人說是功能，我在發(fā)言的時候說，設計是創(chuàng)造更合理、更健康的生活方式。當時眾人覺得我那個表述虛頭巴腦的，而現(xiàn)在回頭看，在那次討論的3年后，丹麥首次舉辦了工業(yè)設計展，主題就是“生活方式設計”，更堅定了我的設計理念。時至今日，“生活方式”的提法已經(jīng)被廣泛接受了。

其實我們的老系主任潘昌侯教授在我們出國之前就已經(jīng)在謀劃工業(yè)設計專業(yè)，這個布局甚至可以追溯到改革開放初期籌備的工業(yè)美術系。早在我們去德國之前，潘主任每隔一兩個月就會打報告給輕工部，申請成立工業(yè)設計專業(yè)，派人員去西方學習。

在編制工業(yè)設計的教學大綱時，我對教學大綱進行了改革，砍掉了三大構成課，開設了我在德國學到的“綜合造型設計基礎”，強調造型只是綜合元素之一，必須與其材料相關，服從于其制造與使用。在講課當中我很強調生物界卓越的造物，比如蝴蝶，它們在人類眼中的美實際上是為了生存繁衍的演化。這是我們要學的，設計背后的東西。第二項改革是開設設計概論課。在我出版的《設計學概論》中，我把古今中外建筑的衍生發(fā)展歷程捋了一遍，闡釋建筑的各個構造部分都是用來解決什么問題，而不是只講產(chǎn)品設計。在我看來，設計應該成為一門專門的學科，而非囿于產(chǎn)品設計或工業(yè)設計?！肮I(yè)設計”一詞是伴隨著工業(yè)革命誕生的，它是這個時代的設計理論，而設計要發(fā)展，它早晚是會被革命革掉的。此外，我還開設了人機學應用、色彩應用等系列課程。在系統(tǒng)論的影響下，1987年我又開設了系統(tǒng)設計課，闡釋設計產(chǎn)出背后的思考應該是系統(tǒng)的、整體的，是各種因素促成的。后來我又接觸到由諾貝爾獎獲得者赫伯特?A?西蒙撰寫的《關于人為事物的科學》，提出了 “設計科學——創(chuàng)造人為事物”的一系列重要觀點，將設計描述為 “用人為事物的組織和職能——即用其內外環(huán)境之間的界面——描述一個人為事物”。這為我的“事理學”打下了基礎，首先決定要做什么事，然后才選擇工具。工具是解決問題的手段，不是目的。

改革開放初期，生產(chǎn)關系得到解放，各種技術被引進中國，使中國成為工業(yè)門類最全的國家。但在經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，核心技術的發(fā)展必要性未能得到足夠的重視，比如芯片。中國工業(yè)設計的發(fā)展也到了關鍵點，因此，我大幅調整了教學大綱和課程設置。我一直強調外因論，設計必須適應外因，否則就會被淘汰。設計是“人為自然”，因此必須進入自然，與周邊環(huán)境協(xié)調。設計師當然是受限的，但生存目標是明確的。我對此的認知也始終是清晰的。當時工藝美院開始設立基礎部，一、二年級的學生由學校統(tǒng)一進行教學管理，內容均為傳統(tǒng)的美術造型等。我當時雖然不認同，但也沒辦法，只能盡力規(guī)劃好剩下兩年的教學安排，培養(yǎng)出合格的設計人才。兩年的時間是非常有限的，課程就不能按部就班地上了，而且還要給從基礎部進來的學生“消毒”，消除那些所謂的造型、圖案概念。于是我進行了綜合課改，提出設計一、設計二、設計三的設置。設計一是基礎設計，無特定目的和對象，旨在讓學生認知所有形態(tài)均與人的使用、材料、技術、結構等內容相關。學生需完成各種有趣的題目，如研究形態(tài)之間的關系、形的過渡和連接等，每個形態(tài)都要有指向性，引導學生從整體上解決問題，進行有目的的設計。設計二是改良性設計，根據(jù)使用者的屬性、行為、生活方式有針對性地設計產(chǎn)品，解決問題。比如家庭主婦和裝修工人對電鉆這個產(chǎn)品的需求就有很大差異。設計三就是系統(tǒng)性設計，需要全流程地解決問題，你設計的不單是一個具體的物，還包括工作全流程、社會現(xiàn)實、標準等。這也是我的“事理學”所強調的程序的重要性。設計需要全流程參與，使產(chǎn)品創(chuàng)新發(fā)展成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，從設計汽車、飛機拓展到解決出行問題?，F(xiàn)實是商業(yè)和技術在引領社會發(fā)展，設計引領的部分嚴重不足。

20世紀90年代的時候，德國汽車領域的設計師哈拉爾德?萊西克（Harald Leschke）來中國，組織藝術院校的學生搞了一次汽車設計競賽，卻明確要求參賽選手必須是沒開過車的人，這更激起了大家的興趣。此舉激發(fā)了我開設汽車設計專業(yè)的想法。后來我們開始參加德國汽車雜志Automobile組織的國際汽車設計大賽，第一次參加的時候學生對于汽車的了解還很少，造型做得也并不出彩，但是我們學生答辯用的題目是“mobility”，而不是“汽車”，讓學生設計一種能解決城鄉(xiāng)接合部農(nóng)民日常使用需求的人貨兩用多功能交通工具，這種需求國外沒有，雖然作品只是造型設計，現(xiàn)在看起來也很不高級，但是這種解決實際問題的思路打動了評委，首次參賽就獲了獎。巧合的是當時奔馳在慕尼黑開市場人員大會，主題也是“mobility”。這名獲獎的學生畢業(yè)后入職德國奔馳總部，后受聘為終身設計師，現(xiàn)在是廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任。那之后的幾年我們連續(xù)參與大賽，每次都能獲獎，所以當時我就很清楚地意識到，汽車設計不只是造型。

在工藝美院并入清華大學之后，交通工具設計專業(yè)正式設立。我們和汽車系頻繁接觸后發(fā)現(xiàn)，汽車系有很多自身優(yōu)勢，但是專業(yè)細分倒是缺乏系統(tǒng)性。這在某種程度上破除了我原來對理工科的迷信，對系統(tǒng)的認知則越來越強烈，也成為我一直貫徹的設計哲學。

中國有自己的特殊國情，人口眾多，發(fā)展不均衡。如果全民都擁有自己的車，甚至針對不同的生活場景擁有多種不同的車型，那對能源的消耗是無法想象的。所以應該向共享車的方向拓展，根據(jù)用戶每次不同的需求定制車輛功能組合，比如釣魚、攝影、行醫(yī)、“驢友”出游等使用場景。這種方式能夠高效節(jié)能地解決更多用戶的多樣化需求，且廣泛適用于城鄉(xiāng)、發(fā)達與欠發(fā)達地區(qū)。這是中國特有的出行問題，我們應該建立自己的參數(shù)、規(guī)格及評價體系，這才是適合中國國情的汽車工業(yè)發(fā)展方案，是系統(tǒng)性思考給出的解決方案。很多情況是各種技術已經(jīng)有了，需要設計來把它們匹配到合適的使用場景，這就需要設計和商業(yè)、技術展開博弈。這也是設計教育要給學生強調的，設計師和商業(yè)、技術是平等的，在協(xié)作中把設計落地。

設計師還要為三五年甚至十年后做預案，這就是概念設計的目的。像時裝秀場上的服裝并不是為了穿上街，而是探索多種可能性?？赡茉谧龀梢碌臅r候，當中的某一個做法、某一種材料就可以應用。同理，概念車也不是為了炫酷，一定要有目標、有題目?，F(xiàn)在的概念車往往就是為了跟別人不一樣，當然這也可以起到一定的引領作用，但作為設計教育，我們要想清楚。像奔馳公司的前景設計部，它不像產(chǎn)品設計部那樣需要解決流水線、工裝等當下的具體問題，前景設計部有人文學家、探險家、運動家，他們會到撒哈拉大沙漠待3個月，到太平洋待3個月，又或者到北極待3個月，3個月后回來集結，展開概念的碰撞，再進行評價。而在這個評價的過程中，參與者有設計師、材料研究人員，但絕對不允許銷售總監(jiān)或市場總監(jiān)參與，否則設想大概率會被斃掉。最后做成了一款車，待選定上線的方案交由產(chǎn)品設計部執(zhí)行任務后，再請他們進行價值分析，根據(jù)用戶目前的接受程度、現(xiàn)有社會的配套等級等來進行評價。

我覺得咱們設計教育一定要明白，千萬不能光是上課，一定要有綜合性。我上課的方式就很抽象，因為一旦具體就會束縛學生的潛能。而我們現(xiàn)在教育還是上具體的課，甚至指定學生一學期看50本書。在我看來這種要求很毀學生。50本書看下來，腦袋里支離破碎，沒有自己。我認為應該是大家通過討論決定應該看哪兩本書，用一年時間精讀，5人一組，每個月交流一次感受，每人要寫5000字的總結，做個10頁的PPT，嘗試給業(yè)外人士講明白，這就是提煉能力。大學4年里，我就希望他們學會觀察、提煉和思考。除了畢業(yè)設計之外，最好不要有具體對象。掌握了思想方法，就會擁有極強的適應能力，才不會被具體事物牽著鼻子走，才可能有真正的創(chuàng)新能力，不然我們的創(chuàng)新永遠是穿衣戴帽，涂脂抹粉。

所以我特別提倡設計教育中盡量不要用名詞、形容詞，要用動詞，從而帶出施動者，是賈寶玉、林黛玉還是楊白勞？是老人還是個運動員？這就是以人為本。如果是運動員，那是在家里還是運動場的場景？是訓練、表演還是比賽？這就是研究目的。第二性研究外因，在中國的哲學里就是師法造化。黃河、長江同出三江源，為什么黃河長江形態(tài)不一樣？是土層、地域、溫度、緯度不一樣?！度纸?jīng)》講的人之初，性本善，性相近，習相遠。進什么山，唱什么歌，這是設計適應性。所謂近朱者赤近墨者黑，設計師一定要學會抽象地認知本質。不要只去看具體的材料形態(tài)、風格或者原理，而要研究外因：什么人，什么環(huán)境，什么條件下要解決什么問題。然后你再去選擇、組織乃至創(chuàng)造內因。所以我覺得大學4年的設計教育需要改革。一方面要引導他們看問題背后的本質，著力研究特定的“人”于“外因”條件限制下如何實現(xiàn)使用的“目的”。研究了“外因”，你才敢創(chuàng)新。

中國如果走了這樣的設計教育道路，未來人才將層出不窮，不然我們永遠只能跟在別人后面。所以，我提倡“換道”而不只是“彎道”。中國的問題，跟西方不一樣，人口眾多，發(fā)展不平衡，這些問題正是教育要考慮到的。高校不是技校，尤其像央美或者清華美院，我們培養(yǎng)的不是一線設計師，而是要在組織生產(chǎn)關系前提下提高生產(chǎn)力、調動資源和人才，所以你必須頭腦清晰，更能夠系統(tǒng)化地看待和分析問題。當年工藝美院并入清華大學，時任清華校長的王大中院士曾說，清華是培養(yǎng)特殊優(yōu)秀人才，你要在你的行業(yè)里執(zhí)牛耳，開專業(yè)會議時，清華出來的師生應該在主席臺，最差在第一排。我覺得清華美院也應該有這樣的認知，但很遺憾大家終究難敵商業(yè)社會的操控，腦子有些亂。教育是要培養(yǎng)人才，我們不是設計公司，也不是制造業(yè)，如果都是培養(yǎng)技術員，那何必辦研究型大學？如果還是傳統(tǒng)的師傅帶徒弟，那社會如何能進步？師傅帶徒弟，徒弟永遠是在慢慢悟，老人社會信奉老人經(jīng)驗多，年輕人嘴巴沒毛辦事不牢。在工業(yè)社會，一個工人只做一道工序，跟下面幾百道工序相結合，這是設計的功勞，教育的作用是培養(yǎng)這樣的人才，不只是把控效率，而是掌握方向。工業(yè)革命以來我們的教育也變了，設計教育培養(yǎng)的是設計師，不是操作工，是具備系統(tǒng)性、整體性思維的未來的人才，是“再格式化”這個社會的人才，正所謂“授人以漁”。但很遺憾大家還是關心技巧和知識，因為技巧知識看得見，而思想是虛的，正如看得見的“視力”與看不見的“視野”，一字之差、失之千里。

高等教育也要分類，研究型大學和職業(yè)學校要有合適的比例，這就是系統(tǒng)化布局。設計教育不解決這個問題，就容易出問題。所以我覺得大學不管什么專業(yè)、什么課程，都要培養(yǎng)有認識問題能力的人，頭腦夠清晰才能適應社會的變化，并超前。幾十年來中國人一直跟著外國走，現(xiàn)在不讓跟了，未來怎么走？我們必須強調教育。時下流行的跨界、交叉，指的是不同行業(yè)的抱團取暖，同行業(yè)的會有競爭，不同行業(yè)的在一起則可能解決大問題。所以我總結基礎教育有3個層次：第一層，理解基礎是什么，就必須實踐。這個“實踐”不僅僅是理解在專業(yè)之間的差別和變化下的“實踐”，還要理解在現(xiàn)實的生活方式、市場、專利、法規(guī)限制下的“實踐”。所以，第一層，要在學校里學會全流程地做一件事，比如把一件產(chǎn)品從概念做到“原型”樣機；第二層，與其他專業(yè)的合作，學會從不同專業(yè)的視角思考，找到交叉間的矛盾，以探索換一個途徑去綜合解決問題的“實踐”；第三層，“社會”實踐，這里有國家標準、領導意圖、資本干預、消費者需求、市場規(guī)律等，它不是專業(yè)范疇，而是社會范疇的知識和矛盾，你要學會協(xié)調應對。在高校的4年當中一定要經(jīng)歷這3種實踐，解決腦子里對世界的認知，然后再去搞畢業(yè)設計。畢設就是學生自己找項目，去觀察社會以后解決問題。

20世紀90年代末我回到留學母校德國斯圖加特國立藝術與設計學院，剛好看了一次他們的畢業(yè)答辯，10個學生中有兩個未能通過，評委給出的理由是他們的作品在企業(yè)待4年也能做得出來，沒有體現(xiàn)出學校教育的價值，因此給予畢業(yè)但不授予學位。這另外的8個學生雖然沒有像那兩名學生做出了一個完整的設計，但他們卻將使用的各種“定位”，做了較全面的可行性探究，對結構、材料、工藝提出了不同的可能性方案，他們的研究潛質得到答辯委員會一致的肯定，認為這才是大學培養(yǎng)的“能力型”人才，未來走向社會能在不同崗位上創(chuàng)新。這個評價概念也給我上了一課。斯圖加特國立藝術與設計學院曾為包豪斯培養(yǎng)出多名教師，前院長克勞斯?雷曼教授一直強調綜合解決問題的“基礎”而不是“技巧”，是整體地理解一件事，設計要有指向性，要說得出為什么而做。

歸國后我做的一件非常正確的事就是辦了師資班，培養(yǎng)了一批人，讓各個院校的老師對設計都有一個相對比較清晰的思路。這撥人現(xiàn)在大部分退休了，還在任上的不是院長就是學科領頭人。所以，設計教育也要講系統(tǒng)性，不光是弄教案，還得把教案落實下去，需要有一批能理解、執(zhí)行教改方案的人，培養(yǎng)人才梯隊。再好的理論，沒有系統(tǒng)也不行。后來我不做系主任了，無法調動人力和資源，事情就不好推進了。以至于被說成脫離實際、紙上談兵，也很無奈。

我覺得設計才是真正的人類智慧。在沒有科學、藝術之前，人運用設計的思維方法，在勞動中發(fā)現(xiàn)問題、改造社會，社會才得以進步，設計的本質就是一種智慧。如今中國的發(fā)展到了一個節(jié)骨眼兒上，下一步該怎么走，這是個戰(zhàn)略問題。我認為需要運用設計的思維，根據(jù)中國的國情和世界的趨勢，突破對我們的制約，在夾縫中頑強地走出一條路來。

《設計》：您認為設計教育接下來可能的走向是怎樣的？

柳冠中：現(xiàn)在大家對跨界的操作已經(jīng)很熟稔了，懂得綜合、結合企業(yè)實踐等，但這些都是做法上的理解，對于跨界的目的并沒有細想。究竟為什么要實踐？為什么要廠校合作？如果只是跟著企業(yè)實用主義那套走，設計教育是沒有未來的?，F(xiàn)在跟著企業(yè)一起卷，實際課題做出來都是短視的事，就是為了掙錢，要效益，要拿獎，要發(fā)論文。這背后還是認知層面的問題，我認為還是要回到第一性原理。去工廠的目的是什么？是要了解工業(yè)化生產(chǎn)的流程，我們應當如何引導它，而不是去純粹給師傅當學徒。

教育是要教學生認識事物的本質，實事求是地分析影響目的達成的內因和外因，哪些歷史遺留是該淘汰的，哪些外國經(jīng)驗是代表文明進程的，哪些只是資本在尋求增值。教育要培養(yǎng)人的視野，是目力所不能及的部分，在腦子里。所以我對“體驗經(jīng)濟”“體驗設計”是有一些看法的，體驗到什么想省心就做什么設計，就像爬樓累了就修電梯；為了到達泰山頂乘坐了直升機，設計是僅此而已嗎？自己爬山過程中的付出、沿途的感受都沒有了，在征服高山登頂后的成就感恰恰是人的心理需要！ AI出現(xiàn)后又出現(xiàn)了新的矛盾，人變得更“懶”了，本來應當是提出問題去引導AI，駕馭AI，現(xiàn)在變成了“AI+”的模式，讓AI成了主導，人在跟著AI的思路走。就教育界而言，正確的模式應該是“教育+AI”。之所以現(xiàn)在學校各種跟企業(yè)合作的教學實踐方法產(chǎn)出不了人才，歸根結底是方法論錯誤。方法論不是所有方法的總和大全，而是對方法的選擇。我不反對技術，但對技術要有所選擇，選擇符合我們目的的技術組合應用。現(xiàn)實中我們對技術的掌控漸弱，主動權被市、商業(yè)和技術掌握，設計成了裝飾。

《設計》：但現(xiàn)在社會發(fā)展到這個階段，設計教育也很難完全避免被商業(yè)和技術影響，甚至有時候有點無能為力的。

柳冠中：所以我覺得需要有一個學?；蛘咴谀骋晃活I導的理解支持下做個實驗班，探索出一條可行的新路徑，引起大家的思考。就像科學實驗，不可能保證每一次實驗都能成功，從失敗中找到問題，解決問題，找到出路。我經(jīng)常說，一定要往前邁3步，哪怕不得不退兩步半，那至少還前進了半步。我的教改就是這么堅持下來的。如果要堅持下去，需要頭腦清醒、目標清晰的領導者，以及一群志同道合的伙伴，不只追求GDP，不為個人前程名利，哪怕會走些彎路，也要為中國設計摸索出一條自己的發(fā)展、引領之路。

以中國這么大的體量，總會有人能走出這條路。就像我們設計這三四十年來，也出了很多好的設計。畢竟我們的基數(shù)大，如果把這撥人組織起來做一件事、一個示范，引起大家的關注、思考，哪怕被罵也沒關系，世界就是這樣進步的。

中國汽車行業(yè)現(xiàn)階段的困境是無效內卷該怎么解？根據(jù)日前披露的數(shù)據(jù)，豐田的2025年財報從營收和凈利潤看，營收相當于中國7大車企（比亞迪、上汽集團、廣汽集團、吉利控股、長城汽車、北京汽車以及長安汽車）的總和，凈利潤卻幾乎是這7大車企的3倍。車企老板當然首先考慮的是企業(yè)的生存，但發(fā)展到這個階段，是時候考慮讓設計發(fā)揮作用幫助企業(yè)突破困境了。

《設計》：請柳老師給青年設計人一些寄語。

柳冠中：社會從來是后浪推前浪，人類的進步證明了后代肯定比前代強。不能因為90后00后有了自己的想法，不再盲從前輩人云亦云，就認為這一代有問題，是你看問題的角度不對。當他們經(jīng)過充分思考把問題想清楚，自然會做出自己的選擇，前輩不一定都正確，年輕人有自己的優(yōu)勢，世界終究是他們的，相信年輕人可以走好自己的路。希望青年朋友能夠廣泛地攝取知識，全面地看待世界，格物致知后“致志”，便可以發(fā)現(xiàn)更大的世界，就不會囿于小小的一方天地，樹立起自己的志向，去改造世界。人類對世界的格式化從未停歇，相信年輕人才有未來。