幾年前，賽力斯還只是重慶一家常年虧損的邊緣車企，主營業(yè)務(wù)以低端燃油微車為主，幾乎無人看好。然而，借力華為深度賦能，這家曾被市場遺忘的“小廠”，僅用短短數(shù)年便完成驚人蛻變：不僅實現(xiàn)年銷百萬輛的規(guī)?？缭?，更一舉躋身中國高端新能源品牌第一梯隊。

2026年1月，問界達成了百萬銷量的里程碑。據(jù)華為常務(wù)董事、產(chǎn)品投資評審委員會主任、終端BG董事長余承東表示，在50萬元以上的中國新能源市場，每賣出10輛車，就有7輛是問界M9。

還有一項數(shù)據(jù)表明，問界已經(jīng)成為繼BBA之后的又一豪華品牌。在2025年前11個月中，一份成交價超過30萬元的品牌車型榜單中顯示，除了奔馳、寶馬外，問界成交價在30萬元以上車型的累計銷量達到了24.5萬輛，同比增長81.6%。這是許多造車新勢力奮斗多年仍未真正抵達的高度。

賽力斯的故事，遠不止是一個“傍上大款逆襲”的爽文?；鸨N量的背后，是市場對其“獨立性”和“長期價值”的持續(xù)質(zhì)疑，這家被稱為“超級代工廠”的車企，未來還能走出自己的獨立之路嗎？

文 |沐晴
編輯 |凡言
運營 |詩席

不到半年，市值跌了800億

這家曾處于市場邊緣的車企，曾主打微型面包車和經(jīng)濟型SUV，2021年之前，公司營收不足200億元，股價一度低于7.5元。

命運的轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2021年，賽力斯與華為達成深度合作后，共同推出了高端智能電動汽車品牌“問界”。此后，問界M5、M7、M8、M9四款SUV車型相繼上市，逐步讓賽力斯成功站上了國產(chǎn)高端新能源汽車的位置。甚至于2025年11月5日，賽力斯在A股上市近10年后，再次登上了港交所。

▲問界M5、M7、M8、M9

但它的轉(zhuǎn)型之路，并非一路坦途。2020年至2023年間，賽力斯累計虧損近百億元，一度深陷經(jīng)營低谷。直到2024年，憑借改款問界M7的熱銷，2024年賽力斯全年營收才飆升至1452億元，較2022年的341億元增長超4倍，并實現(xiàn)近60億元凈利潤，成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家盈利的新能源車企。

在資本市場上，賽力斯的市值也一直處于波動中。

2023年下半年，問界新M7發(fā)布，直接帶動了賽力斯扭虧為盈，并推動股價觸底反彈，市值突破千億元。2024年，憑借著問界銷量走俏，賽力斯集團新能源汽車總銷量達426885輛，同比暴漲182.84%，賽力斯的市值隨即也突破了2000億元。進入2025年，賽力斯延續(xù)高增長態(tài)勢，因賽力斯H股上市獲批及問界M7訂單超預期，2025年9月30日，賽力斯股價最高觸及174.33元，市值突破2800億元。

▲問界M7

然而，如今的業(yè)績高增長被透支后，即便財報亮眼也引發(fā)下跌。2025年前三季度營收已超1100億元，實現(xiàn)凈利潤53億元，增長勢頭持續(xù)強勁，但股價卻從去年9月份至今一路下跌，市值已經(jīng)跌至不足2000億元，短短四個月時間，市值蒸發(fā)了800億元。

賽力斯市值的劇烈波動，本質(zhì)上是其“華為深度賦能”商業(yè)模式雙重屬性的集中體現(xiàn)。

一方面，賽力斯并非傳統(tǒng)意義上的代工廠，它不僅主導整車的設(shè)計、工程開發(fā)與制造，還承擔品牌運營和用戶服務(wù)，深度參與產(chǎn)品全生命周期。另一方面，與比亞迪或“新勢力”車企不同，賽力斯并未構(gòu)建完全自主的智能化全棧能力，也缺乏獨立于合作方之外的品牌內(nèi)核與技術(shù)靈魂。

這種介于“自主車企”與“戰(zhàn)略代工”之間的獨特定位，使其在享受華為技術(shù)、渠道與品牌勢能紅利的同時，也高度依賴合作方的戰(zhàn)略穩(wěn)定性與資源傾斜。由此，賽力斯與華為的合作實際上開創(chuàng)了一種新型產(chǎn)業(yè)角色——“深度協(xié)同型智能汽車制造商”。

然而，資本市場對此模式始終抱有疑慮：若賽力斯無法在核心技術(shù)上實現(xiàn)實質(zhì)性自主突破，其高估值或?qū)⑷狈﹂L期支撐。

合作背后的多重挑戰(zhàn)

賽力斯的快速崛起令人矚目，但每一份高光背后，都是賽力斯對華為技術(shù)、品牌與渠道資源的深度綁定。成績越耀眼，這種結(jié)構(gòu)性依賴就越難以忽視。

對于市場的擔憂，賽力斯自己也清楚，若與華為的合作關(guān)系發(fā)生重大變化，可能對公司業(yè)務(wù)、財務(wù)狀況及經(jīng)營業(yè)績會造成重大不利影響。所謂，成也華為，敗也華為。

在問界百萬輛達成后的新起點上，賽力斯集團董事長張興海提出了一個更為激進的目標：“第二個百萬輛，力爭兩年內(nèi)完成”。此前，問界第一個百萬輛用了五年時間，2025年，問界全年銷量達到了42萬輛。

這也意味著，之后賽力斯給華為的錢，隨著問界銷量的增長，只會越來越多。與此同時，賽力斯毛利率的提升依賴華為賦能下的產(chǎn)品溢價，而這份溢價的分配權(quán)并不完全在賽力斯自己手中。

綁定越深，代價越大。賽力斯每年需向華為采購大量智能駕駛、智能座艙等核心汽車零部件。2022年到2025年上半年，相關(guān)采購額分別為58億、72億、420億及200億元，占總采購額的14.5%、17.4%、30.2%及33%，三年半采購額累計高達750億元。尤其2025年上半年，費用占同期營收的三分之一，相當于賣一輛車，賽力斯需要向華為支付約13.6萬元。此外，華為還可能通過軟件服務(wù)（如智駕系統(tǒng)訂閱）獲得潛在的長尾收入分成。

在渠道上，賽力斯同樣高度依賴華為的零售體系——其問界車型主要通過華為遍布全國的700多家體驗中心進行銷售。這一深度綁定模式雖有效觸達用戶，卻也帶來巨額費用壓力：賽力斯的廣告宣傳、品牌形象店建設(shè)及渠道服務(wù)相關(guān)支出從2022年的40.36億元急劇攀升至2024年的181.11億元。進入2025年上半年，該項支出已達84.31億元，占同期銷售及經(jīng)銷費用總額的94.3%。

更值得警惕的是，問界正面臨雙重挑戰(zhàn)。一方面是，問界的增長勢頭開始放緩。2024年問界累計銷量38.71萬輛，同比暴增268%；而2025年全年銷量為42萬輛，同比增速驟降至不足10%。這也是因為高基數(shù)效應(yīng)和新品牌進入平穩(wěn)期的行業(yè)規(guī)律。正因如此，問界雖然下一個百萬銷量目標看似激進，實則保守，細分至年度規(guī)劃，實際增幅相比2025年并不明顯，更多的是維持高位穩(wěn)定，而非再度爆發(fā)。

另一方面是，問界“獨特性”正在遞減。2025年，鴻蒙智行全系累計交付近59萬輛，其中問界貢獻約42萬輛，占比約71%；而在2024年，這一比例曾高達87%。

問界借助華為高升，反過來也幫助華為擴大了朋友圈，五界（問界、享界、智界、尚界、尊界）、三境（啟境、奕境、華境），每一家都在不同程度上共享華為的技術(shù)優(yōu)勢。2026年，華為乾崑智駕合作的車型高達80款，規(guī)模效應(yīng)持續(xù)放大。問界作為“先鋒品牌”的戰(zhàn)略獨特性就越難維系——曾經(jīng)的獨家優(yōu)勢，正逐漸演變?yōu)樾袠I(yè)公共資源。更值得注意的是，華為系朋友圈的擴大，華為渠道也會被分流，問界從“獨寵”變?yōu)椤氨娮又弧薄?/p>

更棘手的是，諸如比亞迪、吉利、零跑等推動的“智駕平權(quán)”，進一步削弱華為智駕的獨占性優(yōu)勢。

如今，問界無論繼續(xù)向上突破高端市場，還是向下拓展主流價格帶，都難以避開“鴻蒙智行”體系內(nèi)部的競爭，問界每推出一款新車，幾乎都意味著與“界”字輩兄弟正面交鋒，陷入自我稀釋的困局。

突破“邊界”

在維持與華為合作的同時，賽力斯在平臺化方面已經(jīng)開始培育了自主能力，同時突破自身邊界。

賽力斯自研的“魔方”技術(shù)平臺，是一個具備持續(xù)進化能力的智能模塊化架構(gòu)，通過高度靈活的機械結(jié)構(gòu)、車身設(shè)計與制造工藝，支持尺寸、車型及多種新能源動力總成的快速適配。該平臺使問界M5、M7、M9等多款車型得以在統(tǒng)一基礎(chǔ)架構(gòu)上高效開發(fā)與量產(chǎn)，成為賽力斯承接華為多樣化產(chǎn)品定義、實現(xiàn)“垂直上量”的核心制造底座。

產(chǎn)能方面，賽力斯已經(jīng)打造了三家超級工廠，龍盛、鳳凰以及龍興超級工廠，總設(shè)計產(chǎn)能為30萬輛。除了超級工廠外，賽力斯在重慶及湖北運營兩家主要生產(chǎn)其他電動汽車及燃油車的工廠，總設(shè)計產(chǎn)能為30萬輛。這些工廠累計60萬輛的制造能力，為其追求規(guī)模效應(yīng)和制造利潤提供了基礎(chǔ)支撐。

▲工廠終檢驗收

如若按照當前的合作模式，賽力斯繼續(xù)向前，追求規(guī)模效應(yīng)和制造利潤，也需要承擔合作伙伴的波動以及利潤薄的風險。

對此，賽力斯董事長張興海明確表示，2026年公司將“雙線并進”：一方面繼續(xù)夯實問界主業(yè)——這是當前生存與現(xiàn)金流的壓艙石；另一方面加速布局海外市場，并探索“智能體”等創(chuàng)新業(yè)務(wù)，試圖打開新的增長想象空間?；蛟S，這將成為下一個階段賽力斯股價上漲的催化劑。

此外，賽力斯在印尼設(shè)有生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能約2萬輛，主要生產(chǎn)燃油及混動SUV與輕型商用車。盡管2025年上半年產(chǎn)能利用率僅4%，公司仍將其定位為全球戰(zhàn)略支點，預期隨海外拓展推進，利用率將逐步爬升。

財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2022至2025年上半年，賽力斯海外收入分別為39.22億元、49.76億元、42.11億元和14.22億元，整體規(guī)模有限且波動較大，尚未形成穩(wěn)定貢獻。

目前，車企都在追逐機器人賽道，包括特斯拉、小鵬等均在自研人形機器人。這一選擇充滿了想象空間，卻也伴隨著巨大的風險，短期內(nèi)難以有回報，但若成功，或?qū)槠浯蜷_一個遠超整車制造的全新增長天花板。

賽力斯也正在系統(tǒng)性布局“移動智能體”新賽道。2023年12月，賽力斯與重慶市財政局控股企業(yè)合資成立重慶賽力斯鳳凰智創(chuàng)科技有限公司，承接機器人業(yè)務(wù)；2024年9月，賽力斯申請注冊“ROBOREX”商標；2025年3月，賽力斯與北京航空航天大學合資設(shè)立北京賽航具身智能技術(shù)有限公司，并開啟了大量招聘“具身智能大模型工程師”的崗位。

這些動作表明，賽力斯并非簡單跟風“機器人熱”，而是在將自身在智能制造、系統(tǒng)集成與規(guī)?；桓渡系哪芰?，向下一代智能終端遷移。

賽力斯與華為的合作，堪稱傳統(tǒng)制造企業(yè)與科技平臺共生的極端樣本，它用三年時間驗證了“生態(tài)賦能”所能爆發(fā)出的驚人勢能——從瀕臨退市到千億市值，從邊緣品牌到高端SUV市場攪局者。

但如今，隨著華為“多界并行”稀釋資源、智駕技術(shù)加速平權(quán)、利潤空間持續(xù)承壓，賽力斯必須回答：除了制造能力和資本投入，它還能掌控什么？