日前，中汽協(xié)牽頭開了一場政企座談會。議題直指行業(yè)最頭疼的幾件事：行業(yè)反內(nèi)卷、芯片短缺、運行監(jiān)測、產(chǎn)品管理、環(huán)保、促消費、出口、國際化發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計工作等內(nèi)容。其中，關(guān)注度最高的當(dāng)屬行業(yè)反內(nèi)卷和芯片短缺的話題。

這場價格戰(zhàn)打了好幾年，不少車企幾乎是貼著成本線賣車，有的甚至每賣一輛就虧幾千幾萬。結(jié)果，主機廠把壓力轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商，付款周期不斷延長，中小規(guī)模企業(yè)現(xiàn)金流緊繃。

這場座談會反映出政策重心的變化：在產(chǎn)銷量連續(xù)多年全球第一后，大家的關(guān)注點已經(jīng)轉(zhuǎn)向提升質(zhì)量、效率和可持續(xù)性。說白了，相關(guān)部門關(guān)心的問題不是做大，而是要做強。

從做大到做強

過去幾年，中國汽車打了個漂亮的翻身仗，年產(chǎn)銷超3400萬輛，新能源車每賣兩輛就有一輛是國產(chǎn)，出口量也做到了全球第一。可表面風(fēng)光下，卻是暗流涌動。

價格戰(zhàn)愈發(fā)嚴重，有些品牌幾乎是在虧本賣車，就是為了搶奪更多的市場份額。結(jié)果導(dǎo)致主機廠延長供應(yīng)商付款周期，中小零部件企業(yè)現(xiàn)金流緊張，整個產(chǎn)業(yè)鏈都受到了影響。在此情況下，中汽協(xié)組織的這場政企座談，聚焦的正是這些現(xiàn)實困境。

在2025年夏天，工信部、發(fā)改委、市場監(jiān)管總局等部門就頻繁召集企業(yè)開會，國務(wù)院也專門聽取匯報，明確提出要對這種行為進行治理。要求綜合治理無序價格競爭。隨后，中汽協(xié)推動頭部企業(yè)簽署協(xié)議，承諾60天內(nèi)結(jié)清供應(yīng)商貨款；監(jiān)管部門叫?！爸茕N量榜”等誤導(dǎo)性宣傳。這些舉措表明，靠大幅降價換取短期銷量的做法已難以為繼。這很大程度是因為我們的產(chǎn)業(yè)還不足夠強大，其結(jié)果就是為了創(chuàng)新而挖空心思，從而削弱了產(chǎn)業(yè)長期競爭力。

芯片就是最典型的例子。現(xiàn)在國產(chǎn)芯片在基礎(chǔ)輔助駕駛上能用，可一旦涉及高階智駕，高端域控制器還是得靠、。更關(guān)鍵的是，就算哪天芯片全換成國產(chǎn)的，如果底層操作系統(tǒng)、算法框架、AI訓(xùn)練平臺還是別人的，那我們充其量只是個高級組裝廠。

英偉達

高通

中汽協(xié)把芯片問題和產(chǎn)品管理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計放在一起談，反映出下一步重點：不再僅關(guān)注單一零部件替代，而是推動整車電子電氣架構(gòu)、軟件平臺和數(shù)據(jù)體系的系統(tǒng)性自主可控。

當(dāng)一汽、東風(fēng)、上汽、、這些“國家隊”和十多個部委坐在一起認真談這些，說明中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場轉(zhuǎn)身。除了盯著銷量數(shù)字，我們也應(yīng)該思考，怎么樣才能發(fā)揮出自己最大的優(yōu)勢。

北汽

政策風(fēng)向變了

過去十幾年，一說刺激汽車消費，政策翻來覆去就那幾招：減稅、發(fā)補貼、搞以舊換新。這些招式在新能源車市剛起步時，確實管用。真金白銀砸下去，工廠建起來了，像和新勢力品牌也就起來了。

比亞迪

到了2026年，這套打法明顯不夠用了。本次中汽協(xié)政府座談會上，通篇幾乎沒提“怎么讓消費者多掏錢買車”，反復(fù)在講芯片、產(chǎn)品準入、充換電設(shè)施、數(shù)據(jù)標(biāo)準、智能制造這些高大上的名詞。這背后的判斷很現(xiàn)實，因為市場快飽和了。

2025年新能源乘用車滲透率已突破50%，靠政策拉新用戶的紅利基本到頭了。再打刺激消費的牌，只會把整個行業(yè)拖進泥潭。于是政策思路發(fā)生了變化。2025年9月，工信部等八部門聯(lián)合出臺《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2025–2026年）》，第一次把“以高質(zhì)量供給引領(lǐng)需求”寫進正式文件。緊接著2026年初，相關(guān)部門推進落實《制造業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型行動方案》，對汽車行業(yè)提出智能制造升級要求。這些動作，目標(biāo)根本不是短期沖量，而是逼企業(yè)把底子打牢。

比如，以前比誰續(xù)航長、充電快，更嚴的安全門檻正在落地。國標(biāo)要求電池系統(tǒng)應(yīng)具備防止起火、爆炸的能力，新增“底部撞擊”“快充循環(huán)后短路”等測試，因為用戶要的不是合規(guī)，而是安心；以前賣完車就完事，現(xiàn)在得琢磨后市場怎么做，改裝、租賃、露營、賽事這些服務(wù)，都被納入促消費的新方向。

說白了，政策不再替企業(yè)兜底。企業(yè)要想贏得競爭，勝負手就不再是營銷話術(shù)或補貼力度，而在于你有沒有一套可靠的技術(shù)標(biāo)準和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力。比如，比亞迪能快速把DM技術(shù)鋪到全系車型，靠的是垂直整合。

中國汽車已經(jīng)過了靠政策喂大的階段?，F(xiàn)在的政策則是讓企業(yè)能夠真正獨立。

百姓評車

如今的政策風(fēng)向正從過去依靠補貼刺激消費、拉動銷量，轉(zhuǎn)向夯實產(chǎn)業(yè)根基。這表明，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在告別對政策紅利的依賴，走出以低價換市場的舒適區(qū)，邁向可持續(xù)發(fā)展的新階段。

正是因為如此，中汽協(xié)召集中國一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽五大車企，會同國家發(fā)改委、工信部等十多個相關(guān)部委召開專題座談會。會議聚焦當(dāng)前行業(yè)矛盾，價格戰(zhàn)持續(xù)加劇，企業(yè)利潤被壓縮至盈虧邊緣，供應(yīng)商賬期不斷拉長，產(chǎn)業(yè)鏈整體承壓。

這些問題交織在一起，已超出單一企業(yè)或市場機制所能有效調(diào)節(jié)的范疇，亟需通過政企協(xié)同和制度引導(dǎo)來系統(tǒng)應(yīng)對上述情況。