當大多數(shù)車企仍在圍繞“城市NOA覆蓋率”“高速輔助是否足夠穩(wěn)定”展開競爭時，特斯拉車主的一次橫跨美國的FSD測試，把自動駕駛的討論拉進了新的語境。

持續(xù)2天20小時，4397公里的跨州行駛、0次人工干預的表現(xiàn)，再疊加Grok語言模型上車后帶來的自然交互能力，讓特斯拉這套最新系統(tǒng)被不少海外評論稱為自動駕駛的“iPhone 1時刻”。這意味著在自動駕駛領(lǐng)域，終于迎來一個具有一定顛覆性、為行業(yè)發(fā)展定下基調(diào)的開端。

但在情緒與敘事之外，更值得追問的是：FSD+Grok究竟領(lǐng)先行業(yè)其他企業(yè)多少？與Waymo這樣的L4玩家相比如何？又與中國市場已經(jīng)大規(guī)模鋪開的高階L2系統(tǒng)相比處于什么位置？

答案是，比“顛覆”二字更復雜。

軟件第一次真正貫穿“整段駕駛”

在過去十多年里，自動駕駛行業(yè)一直被分割成模塊：感知、定位、規(guī)劃、控制，各自獨立優(yōu)化。無論是歐美車企還是中國品牌，大多數(shù)量產(chǎn)系統(tǒng)仍然沿用這種工程結(jié)構(gòu)。

而特斯拉近年來不斷向“端到端”靠攏——用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接學習從攝像頭輸入到車輛動作輸出的完整過程。2024年年初，搭載“端到端”大模型的FSD V12的推出，就已經(jīng)對自動駕駛行業(yè)形成了巨大沖擊。很多車企都開始同步跟進。如今，在FSD V14版本中，特斯拉進一步擴大了模型規(guī)模，并把導航、路徑?jīng)Q策、避障邏輯全部納入統(tǒng)一訓練框架。

多家美國科技媒體在試駕后指出，F(xiàn)SD在復雜路口、環(huán)島、高速合流等場景中的表現(xiàn)，已經(jīng)不像傳統(tǒng)意義上的“功能拼接”，而更像是一套持續(xù)工作的駕駛邏輯。系統(tǒng)不會因為從城市切換到高速公路而突然降級，而是保持一條完整的決策鏈。

Grok的引入，則改變了另一層體驗?！皫臀覍Ш饺ス?，中間找一家星巴克，我要喝點東西。去完公司之后，我要去一個那什么，有一部電影叫《愛樂之城》，它那能跳舞的地方，我也不知道叫啥，反正就去那兒，然后開始自動駕駛。”類似這樣對Grok提出的各種模糊表達，最終完成自動駕駛的案例，在海內(nèi)外的網(wǎng)絡(luò)上有數(shù)不清的博主上傳了類似視頻。

自動駕駛系統(tǒng)可通過自然語言進行導航指令、路徑調(diào)整、路況提醒等交互，明顯改善了傳統(tǒng)語音助手“槽點多、識別差”的用戶體驗。新版本甚至支持更復雜的指令，如多點導航、重新規(guī)劃路徑等，這在其他車輛中仍極少見，或者說體驗很難追平特斯拉的表現(xiàn)。

這種組合在邏輯上類似于將決策模型（Grok）和物理執(zhí)行（FSD）融合為一體，跨越了僅靠視覺感知的傳統(tǒng)自動駕駛架構(gòu)，為自動駕駛提供了更接近“理解+行動”的能力，這也是外界稱其將汽車轉(zhuǎn)向“具身智能體”的重要原因之一。對用戶來說，這也顯著降低了使用自動駕駛功能的心理門檻。

當特斯拉遇上Waymo

也遇上中國高階L2

那么，現(xiàn)階段的FSD到底是什么水準？如果把FSD只與Waymo、Cruise這些L4玩家相比，結(jié)論往往集中在兩點：特斯拉覆蓋范圍更廣，但監(jiān)管與安全責任尚未放行；Waymo在限定城市內(nèi)運營成熟，卻依賴高精地圖與圍欄場景。

問題在于——全球自動駕駛競爭真正最激烈的，并不只發(fā)生在L4賽道。

在中國市場，高階L2已經(jīng)成為新能源汽車競爭的核心賣點。過去兩年里，城市NOA、擁堵輔助、自動變道、泊車代駕幾乎成了中高端車型的標配?！抖嚨邸贰镀囍摇返绕脚_多輪實測表明，這些系統(tǒng)在高速公路和結(jié)構(gòu)化道路上已經(jīng)相當成熟，長時間巡航的穩(wěn)定性明顯提升。

但在真實城市環(huán)境中，另一種體驗同樣普遍：施工路段、非機動車密集、車道線缺失或臨時改道時，系統(tǒng)往往會頻繁提示接管。蜂鳴聲、彈窗確認成為用戶熟悉的節(jié)奏。

這并不是技術(shù)停滯，而是一種刻意為之的工程選擇。

中國車企當前普遍采用的是“高覆蓋率+強安全邊界”策略——只在確定性較高的場景中持續(xù)運行，一旦超出模型與規(guī)則的信心閾值，系統(tǒng)就主動交還控制權(quán)。這種邏輯符合現(xiàn)行法規(guī)，也更容易控制風險，但代價是連續(xù)自動駕駛體驗被切割成一段段“輔助時刻”。

與之形成對照的，正是特斯拉這次展示的“貫穿式駕駛”能力。

海外科技媒體在試駕中反復提到，F(xiàn)SD在復雜路況下的猶豫明顯減少，更傾向于繼續(xù)完成整個動作鏈，而不是立刻退回給人類。這種差異，不完全來自算力或算法強弱，而是路線選擇的不同——是優(yōu)先確?？煽剡吔?，還是盡可能擴大系統(tǒng)自主決策的空間？

Waymo則站在第三種位置上。它在鳳凰城、舊金山等地的無人駕駛運營積累了大量安全數(shù)據(jù)，多項研究顯示，其事故傷害率低于人類駕駛水平。但是，這種可靠性建立在嚴格的地理圍欄和高精地圖基礎(chǔ)之上，短期內(nèi)難以復制到全國道路。

于是，一個微妙的三角結(jié)構(gòu)正在形成：Waymo代表“限定區(qū)域內(nèi)高度可靠的L4”；中國車企代表“在法規(guī)框架內(nèi)不斷抬升L2上限”；特斯拉試圖在兩者之間，用端到端模型提前觸碰開放道路的L4邊界。

監(jiān)管與現(xiàn)實

仍是決定勝負的變量

正因為站在灰色地帶，特斯拉面臨的監(jiān)管壓力始終高于同行。

美國監(jiān)管機構(gòu)仍然將FSD視作需要駕駛員隨時監(jiān)控的輔助系統(tǒng)，并持續(xù)關(guān)注其在鐵路道口、低能見度天氣等極端場景中的表現(xiàn)。資本市場的反應同樣謹慎：即便技術(shù)演示頻頻刷新敘事，Robotaxi的規(guī)?；虡I(yè)模式仍未真正被定價。

在中國，情況同樣復雜。盡管高階輔助駕駛普及速度驚人，但監(jiān)管部門始終強調(diào)功能邊界，車企在傳播口徑上也明顯趨于克制，避免將L2描述為真正意義上的無人駕駛。

這意味著，無論是特斯拉、Waymo還是中國車企，真正的競爭不只是算法速度，而是誰能在技術(shù)進步、法規(guī)接受度與事故責任體系之間找到平衡點。

正如多位歐洲零部件供應商高管在接受《金融時報》記者采訪時所說，自動駕駛的難點早已不只是感知能力，而是整個產(chǎn)業(yè)如何消化由此帶來的法律、保險與組織結(jié)構(gòu)變化。

如果要給FSD+Grok這次取得的突破貼上歷史標簽，它或許確實接近“iPhone 1”的位置——不是完美產(chǎn)品，也沒有解決商業(yè)化與監(jiān)管難題，但第一次讓行業(yè)看到了一種可運行的未來形態(tài)。

它證明端到端路線在開放道路上具備可行性，也迫使所有玩家重新思考：是繼續(xù)在有限場景內(nèi)穩(wěn)步推進，還是承擔更高風險，換取更快逼近終點的機會？真正的分水嶺，可能不在某一次跨州測試，而在未來幾年里誰能同時做到三件事：讓系統(tǒng)持續(xù)進化、讓監(jiān)管機構(gòu)點頭、讓普通消費者愿意真正放手。當這三件事同時發(fā)生時，自動駕駛才會迎來真正的革命時刻。