18號線作為城際線雖然速度快，但站點實在太少，覆蓋不到南沙大部分地區(qū)；4號線覆蓋范圍較廣，但時速慢、編組小，候車時間太久，導(dǎo)致南沙地區(qū)到市中心的通勤時間長。

不僅如此，18號線與4號線無法直接換乘，主要依賴公交接駁，但公交存在覆蓋不全、發(fā)車間隔長、速度慢等情況，“最后一公里”成了“最難一公里”。

為此，近日有市民在領(lǐng)導(dǎo)留言板建議，優(yōu)先發(fā)展“常規(guī)公交+BRT”體系，分階段織密公共交通網(wǎng)絡(luò)。

市民建議

南沙區(qū)大量片區(qū)呈現(xiàn)出“孤島”分布，產(chǎn)業(yè)人口和客流尚在培育，部分區(qū)域暫時難達(dá)到地鐵的客流門檻。產(chǎn)業(yè)布局在優(yōu)化調(diào)整中，交通需求動態(tài)變化，因而更靈活的公交方案比地鐵現(xiàn)實。

很多案例證明，科學(xué)規(guī)劃的公交系統(tǒng)完全可以承擔(dān)城市骨干公交功能。廈門BRT運營多年，形成五條線路約130公里的網(wǎng)絡(luò)，日均客流超40萬人次。其運營采用高架專用道，同時同臺免費換乘。

因此，針對南沙區(qū)的現(xiàn)狀需求，建議分階段建設(shè)，優(yōu)化區(qū)內(nèi)公交服務(wù)。具體包括以下內(nèi)容：

▲近期優(yōu)化部分地鐵前期工作資金，優(yōu)先提升常規(guī)公交服務(wù)。重點連接核心產(chǎn)業(yè)和居住區(qū)域，加密班次，延長運營時間，優(yōu)化站點設(shè)置。此舉能立即釋放人口活力，成本遠(yuǎn)低于軌道交通。

▲中期建設(shè)BRT骨干網(wǎng)絡(luò)。在常規(guī)公交基礎(chǔ)上，啟動BRT規(guī)劃和建設(shè)。南沙土地寬闊、河網(wǎng)密集，應(yīng)參考廈門走高架/地面專用道，摒棄中山大道占用常規(guī)車道匯出匯入的形式。同時建設(shè)成本相對較低，且2-4年可投用。運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)對標(biāo)地鐵4/18號線，發(fā)車間隔控制在3-8分鐘，高峰時段可縮短至2分鐘，平均時速達(dá)到25-35公里。

▲長期發(fā)展：與地鐵形成互補。在地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步完善后，BRT轉(zhuǎn)為接駁功能，形成遠(yuǎn)近快慢結(jié)合的多層次公共交通體系。

同時，有以下實施多方面的建議：

●技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：采用港灣式或高架專用道、新能源車輛、智能調(diào)度和信號系統(tǒng)。在重要節(jié)點規(guī)劃換乘通道。、

●運營管理：采用“一票通乘”。與既有公交線路整合，避免資源浪費。嚴(yán)格執(zhí)行專用道管理，確保運行效率。

●組織保障：由自貿(mào)區(qū)工委統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各部門工作。聘請成熟團(tuán)隊提供技術(shù)咨詢，制定優(yōu)先發(fā)展政策文件。引導(dǎo)社會面商業(yè)布局和人流，讓公交給南沙帶來更多“煙火氣”。

●融資：將原地鐵前期資金轉(zhuǎn)投公交和BRT建設(shè)，爭取上級財政支持，也探索引入社會資本。

這樣一來，能夠節(jié)約建設(shè)資金，快速提升公共交通水平，改善全域出行體驗；還可以緩解道路擁堵，改善交通條件，吸引企業(yè)和人才落戶，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；同時為未來地鐵網(wǎng)絡(luò)完善預(yù)留空間，實現(xiàn)公共交通可持續(xù)發(fā)展。

綜上，優(yōu)先發(fā)展常規(guī)公交和BRT系統(tǒng)，是更符合南沙現(xiàn)階段發(fā)展需求的務(wù)實選擇。這不是放棄軌道交通，而是根據(jù)實際情況選擇更高效的路徑，以較低成本快速滿足發(fā)展需求。以上建議供市、區(qū)有關(guān)部門參考。

據(jù)悉，BRT即快速公交，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng)。它通過全時段、全封閉的公交專用道，有效規(guī)避社會車輛干擾，顯著提升運行速度與準(zhǔn)點率。

在線路組織上，BRT兼具靈活性，可設(shè)置直達(dá)快線、大站快運、常規(guī)接駁等多種服務(wù)模式，精準(zhǔn)匹配通勤、商務(wù)、生活等差異化出行需求。

更重要的是，BRT建設(shè)周期約2-4年，僅為地鐵的1/2甚至更短，投資成本僅為地鐵的1/5-1/10，能快速填補地鐵覆蓋盲區(qū)，堪稱“花小錢辦大事”的典范。

此外，BRT未來還可作為地鐵的接駁系統(tǒng)，形成“地鐵主干+BRT支線+常規(guī)公交微循環(huán)” 的高效網(wǎng)絡(luò)，為南沙長遠(yuǎn)發(fā)展筑牢交通基礎(chǔ)。

不過對于市民的建議，南沙區(qū)回復(fù)稱，因部分區(qū)域次支路寬度有限，暫不具備設(shè)置地面BRT專用道的條件。

官方答復(fù)

尊敬的網(wǎng)友:

您的留言收悉�，F(xiàn)回復(fù)如下：

目前，南沙區(qū)次、支路道路系統(tǒng)規(guī)劃、管控與建設(shè)，以“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的空間模式為主，部分區(qū)域次、支路寬度有限，暫不具備設(shè)置地面BRT專用道的基礎(chǔ)條件。我區(qū)交通部門將持續(xù)開展公交線網(wǎng)優(yōu)化工作，通過加密客流走廊線路班次、增加新開發(fā)片區(qū)公交線路覆蓋、優(yōu)化公交接駁地鐵線路服務(wù)等方式不斷提升公交服務(wù)水平，更好地滿足市民基本出行需求。

感謝您的留言，特此回復(fù)。

地面BRT的核心優(yōu)勢是專用路權(quán)，這就要求道路必須預(yù)留出獨立的公交專用車道，通常單向至少需要1條專用道+1條應(yīng)急 / 超車通道，部分路段還需配套站臺、候車亭等設(shè)施，對道路寬度的要求遠(yuǎn)高于常規(guī)公交。

南沙部分次、支路采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，道路寬度普遍較窄，多為雙向2-4車道，主要承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部的微循環(huán)功能。若強行在這類道路上設(shè)置地面BRT專用道，會產(chǎn)生兩個直接問題：

一是擠壓社會車輛通行空間。原本就有限的車道被BRT占用后，私家車、貨車的通行效率會大幅下降，甚至加劇路段擁堵，違背 “提升公共交通效率” 的初衷。

二是無法滿足BRT運營標(biāo)準(zhǔn)。狹窄道路難以設(shè)置港灣式站臺，BRT車輛停靠時可能占用主車道，導(dǎo)致 “專用道不專用”，同時也無法滿足高峰期車輛會車、調(diào)度的需求，最終淪為“偽 BRT”。

如果轉(zhuǎn)向高架BRT，雖然能解決路權(quán)問題，但南沙河網(wǎng)密布、農(nóng)田交錯，高架跨越成本高、征地難，與BRT“低成本、快見效”的初衷相悖。

事實上，近年來BRT也面臨著效能質(zhì)疑，去年2月廣州廣州已停運6條、調(diào)整2條BRT線路。原因是客流量大幅腰斬，占著30%的道路資源，高峰期卻只承擔(dān)18%車流，專用道利用率低至41%。

而且運營不僅不賺錢，還每年倒貼錢，2024年，廣州BRT維護(hù)成本約1.2億，每名乘客補貼2.3元，比地鐵（0.7元）貴三倍多，累計一年虧損1.8億。

反觀南沙，當(dāng)前公交整體日均客運量偏低，多條常規(guī)線路因上座率不足將被優(yōu)化或合并。

前文回顧：難以為繼？南沙N條「公交線」擬大調(diào)整！

在此背景下，若倉促推進(jìn)BRT建設(shè)，其客流基礎(chǔ)更為薄弱，上座率與運營效率恐難有保障。一旦重蹈“占道不高效、建而難持續(xù)”的覆轍，不僅浪費寶貴的道路與財政資源，還可能加劇社會車輛與公交之間的路權(quán)矛盾。

對于新建BRT線路，你有什么看法呢，歡迎在評論區(qū)一起探討~

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素材來源：領(lǐng)導(dǎo)留言板

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