或許直到這場技術(shù)發(fā)布會(huì)結(jié)束，人們才真正理解魏建軍口中的「以技術(shù)為原點(diǎn)」從來不是一句空話，也才終于理解了那句「技術(shù)本善」并非一句簡單的口號(hào)，而是其技術(shù)哲學(xué)最核心的表達(dá)。

1月16日，長城全新平臺(tái)歸元平臺(tái)正式發(fā)布。同一時(shí)間，魏建軍在1500公里外的溫州瑞安，以長城汽車董事長的身份探訪國家級(jí)非遺“木活字印刷術(shù)”的發(fā)源地。在這里，他看到這項(xiàng)傳承千年的技藝從制字到揀字，再到排版、印刷的全過程，也清晰地看到了一場跨越千年的思維同頻。

這或許也解釋，為什么在長達(dá)2周的命名投票中，人們以2.2萬票的不約而同地選擇了同一個(gè)名稱——?dú)w元。

它不僅承載著東方哲學(xué)的深邃意境，更暗合活字印刷術(shù)那套「模塊化、可復(fù)用、可組合」的原始智慧。代表著長城接下來要夠以什么樣的效率、什么樣的成本，為全球消費(fèi)者提供什么樣的價(jià)值，這才是未來十年的核心競爭力。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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化整為零、靈活適配，長城像造字一樣造車

活字印刷術(shù)的智慧，本質(zhì)是對(duì)“重復(fù)價(jià)值”和“靈活適配”的極致追求。

在雕版印刷盛行的隋唐至北宋，印一頁書需要雕一塊板，一部典籍的制成動(dòng)輒耗費(fèi)數(shù)年、數(shù)噸材料，不僅成本高昂，且刻板一旦完成便無法修改，容錯(cuò)率幾乎為零。而活字印刷術(shù)的革新，將完整的版面拆解為獨(dú)立的單子單元，先制成規(guī)格統(tǒng)一的活字，按文稿需求有序排列、固定印刷，印畢再拆字歸格，循環(huán)反復(fù)。

這種「化整為零」的模塊化思維，既解決了雕版印刷的資源浪費(fèi)問題，又實(shí)現(xiàn)了“一字多版、一版多改”的靈活適配，比如常用字多備數(shù)枚以應(yīng)對(duì)重復(fù)出現(xiàn)，生僻字按需制作避免榮譽(yù)，銅板代替鐵板的工藝迭代則讓排版效率和耐用性持續(xù)提升。

就像活字印刷中每一個(gè)獨(dú)立的字塊，歸元平臺(tái)打破了過去動(dòng)力、底盤、車身以及EE域控的傳統(tǒng)機(jī)械思維，將汽車分解為329個(gè)可互換、可組合的標(biāo)準(zhǔn)模塊——底盤結(jié)構(gòu)、動(dòng)力系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)、車身框架等核心部件均實(shí)現(xiàn)高度標(biāo)準(zhǔn)化。并且基于SOA架構(gòu)，歸元平臺(tái)還能做到把這些零散的硬件能力轉(zhuǎn)化為AI能看到、調(diào)用的「字庫」，2000多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的原子能力，從而進(jìn)行創(chuàng)造性組合。

基于這樣的高度模塊化，歸元是全球唯一實(shí)現(xiàn)原生五動(dòng)力兼容的平臺(tái)，無需重構(gòu)底盤就可以在同一車型上靈活適配燃油、油電混動(dòng)、插電混動(dòng)、純電以及氫能5種動(dòng)力形式。歸元平臺(tái)實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的物理基礎(chǔ)，就是其底盤中部一個(gè)高度集成、邊界清晰的可變區(qū)域，也就是「動(dòng)力艙」。

這個(gè)動(dòng)力艙就像活字印刷的標(biāo)準(zhǔn)字格，它定義了模塊的接口、尺寸和安裝位置，但里面的“活字”，也就是動(dòng)力可以按需更換。比如同樣一款中型SUV，想要打造一款燃油車，就在其中放入發(fā)動(dòng)機(jī)、傳統(tǒng)變速箱以及傳動(dòng)軸模塊；想要打造一款油混車，就更換核心動(dòng)力字塊，保留傳統(tǒng)軸，實(shí)現(xiàn)高效混動(dòng)；想要插混，則在混動(dòng)字塊基礎(chǔ)上，更換更大的“電池字塊”，實(shí)現(xiàn)長純電續(xù)航……通過底層架構(gòu)的徹底模塊化，實(shí)現(xiàn)了像活字印刷一樣自由、精確、高效的組合。

當(dāng)然，歸元平臺(tái)的模塊化不僅體現(xiàn)在物理結(jié)構(gòu)上，更延伸至電子電氣架構(gòu)和軟件系統(tǒng)。基于全新的Coffee EEA 4.0以及SOA化架構(gòu)，讓車身、底盤、座艙、輔助駕駛之間的區(qū)域控制器徹底連接，將算力和資源統(tǒng)一，使操作系統(tǒng)更靈活地調(diào)度車輛功能，實(shí)現(xiàn)更復(fù)雜的智能場景。

同樣一個(gè) “雨天接送” 的場景，傳統(tǒng)汽車往往需要專門設(shè)計(jì)一整套固定程序。但在歸元平臺(tái)下，車輛可以靈活調(diào)用這些獨(dú)立的標(biāo)準(zhǔn)化“字塊”：先是通過車外攝像頭或雷達(dá)看見、識(shí)別目標(biāo)用戶，緊接著通過車身域進(jìn)行控制車門鎖、車窗、雨刮器等，最后調(diào)用座艙域控制器，通過燈光、喇叭與用戶進(jìn)行交互。

從古老的活字印刷到長城歸元平臺(tái)的模塊化架構(gòu)，時(shí)間跨度近千年，但解決問題的思維脈絡(luò)卻驚人一致，那就是始終思考如何通過標(biāo)準(zhǔn)化單元的自由組合，創(chuàng)造出無限可能。

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純電專屬平臺(tái)為什么是「偽命題」？

作為全球唯一支持五動(dòng)力的平臺(tái)，很多人疑惑，為什么在人人推崇專屬平臺(tái)的當(dāng)下，長城還要圍繞多動(dòng)力甚至全動(dòng)力平臺(tái)再做文章？

要知道，在當(dāng)下的主流觀念中，“純電專屬平臺(tái)”幾乎成為衡量一家車企技術(shù)是否先進(jìn)、產(chǎn)品是否純粹的終極標(biāo)簽。行業(yè)內(nèi)外普遍流傳著一種認(rèn)知：買電車一定要買純電平臺(tái)的車！似乎只有這樣，才能具備更大的空間、更強(qiáng)的智能化、更靈活的用車表現(xiàn)。

的確，在電動(dòng)車發(fā)展初期，對(duì)比一些“油改電”產(chǎn)品，基于原生純電平臺(tái)打造的車型有這樣那樣的優(yōu)勢；可當(dāng)技術(shù)持續(xù)迭代，多動(dòng)力也并非“二次開發(fā)”的老古董。長城認(rèn)為，過度追捧純電專屬本身可能就是一種被概念化的「誤讀」和偽命題。

比如外界探討最多的空間優(yōu)勢，由于純電平臺(tái)無需為內(nèi)燃機(jī)、變速箱和排氣系統(tǒng)預(yù)留空間，因此可以將車輪盡可能地推向車身四角，實(shí)現(xiàn)“短前后懸、長軸距”的設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)更寬敞的乘坐空間和更大的后備箱容積。但落到真實(shí)場景中，一個(gè)設(shè)計(jì)精良的油電共用平臺(tái)，通過巧妙的工程優(yōu)化，完全可以在空間體驗(yàn)上追平甚至超越一些設(shè)計(jì)平庸的純電平臺(tái)。

舉個(gè)例子，寶馬i5采用了獨(dú)特的電池包布局，電池包被巧妙地布置在底盤中央通道的兩側(cè)和下方，而非全部鋪滿底板，同時(shí)保留中央通道，用于布置必要的線束和加強(qiáng)車身剛性。帶來了現(xiàn)款寶馬5系長軸距版的軸距達(dá)到3105mm，而車長為5175mm，軸長比達(dá)搭到60%，這個(gè)數(shù)字比很多純電專屬平臺(tái)的車型還要更高。

并且，對(duì)于“專屬”的片面追求反而可能帶來意想不到的結(jié)構(gòu)性缺陷。為追求純正血統(tǒng)，許多純電專屬平臺(tái)在設(shè)計(jì)之初就必須為未來可能的超大容量電池包預(yù)留出固定且充裕的縱向空間。這一設(shè)計(jì)在面對(duì)主流或低續(xù)航版本時(shí)，便會(huì)形成巨大的“結(jié)構(gòu)冗余”——一個(gè)無法被利用、卻必須攜帶的沉重空間。

相比之下，歸元平臺(tái)的智慧就在于「按需分配」。在傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中，傳動(dòng)軸通道往往是一體化固定結(jié)構(gòu)，歸元平臺(tái)創(chuàng)新性地將其設(shè)計(jì)為可拆卸模塊。在純電版本中，這一通道可被拆除獲得一個(gè)純平地板，為乘員艙和電池騰出大量空間；在混動(dòng)或燃油版本中，通道作為標(biāo)準(zhǔn)模塊被安裝，用于布置排氣管、傳動(dòng)軸等部件。

這種靈活裝配、按需“取字”的思路，一方面避免了在燃油車地板上強(qiáng)行加電池，導(dǎo)致坐姿高、底盤離地間隙不合理；也避免了純電平臺(tái)的冗余，為未來可能的大電池預(yù)留過大的、浪費(fèi)空間的通道。

在長城看來，造車真正的核心和本質(zhì)是解決用戶出行需求，而非為技術(shù)概念買單；真正的技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)優(yōu)化、能效提升、成本降低，而非簡單的"專屬"標(biāo)簽。

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體系效率競爭，釋放長城真的「價(jià)值潛力」！

回過頭來看，長城汽車歷史上不乏成功的單品爆款。精準(zhǔn)抓住“中國家庭第一輛SUV”的普及浪潮，哈弗H6曾創(chuàng)下累計(jì)超過100個(gè)月SUV銷量冠軍的紀(jì)錄，在相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，H6一款車的銷量和利潤就支撐起了長城的半壁江山；坦克300是另一個(gè)極致，2020年上市后憑一己之力開創(chuàng)并引爆了“時(shí)尚硬派越野”這個(gè)全新細(xì)分市場。

這些單品競爭，其成功很大程度上依賴于對(duì)單一市場機(jī)會(huì)的精準(zhǔn)洞察、敢于押注的魄力，以及打造一款水桶車的執(zhí)行力，也是一段時(shí)間以來長城汽車引以為傲的所謂「品類創(chuàng)新」。這種模式成就了長城的今天，但也具備較高的偶然性、風(fēng)險(xiǎn)性和資源分散性。

但長城對(duì)「技術(shù)本善」的理解，不僅在技術(shù)本身的創(chuàng)新，更在于讓技術(shù)為用戶、為企業(yè)創(chuàng)造可持續(xù)的價(jià)值。以「全動(dòng)力、全品類、全場景」的立體化技術(shù)布局為核心支撐，持續(xù)構(gòu)建覆蓋不同市場、不同用戶群體的體系化產(chǎn)品矩陣，長城的目的是推動(dòng)企業(yè)從單品競爭向體系效率競爭轉(zhuǎn)型升級(jí)。

如何做到呢？一個(gè)最核心的答案其實(shí)就是成本。歸元平臺(tái)高度模塊化的特征，帶來了零部件通用率達(dá)80%，研發(fā)周期縮短約30%。相比之下，行業(yè)普遍的零部件通用率一般都在60%-70%。這意味著，一個(gè)螺絲、一個(gè)控制器、一個(gè)座椅骨架，都可以被用于多個(gè)產(chǎn)品，這種規(guī)�；�(yīng)可以大幅降低零部件的研發(fā)和生產(chǎn)成本。比如，專用發(fā)動(dòng)機(jī)的量產(chǎn)規(guī)模提升后，單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成本可以較此前下降30%以上。

同時(shí)，得益于高度的部件通用性，不同動(dòng)力系統(tǒng)的車型也可以在同一條生產(chǎn)線上快速切換生產(chǎn)，這種柔性生產(chǎn)能力能夠進(jìn)一步降低制造成本和產(chǎn)線投資。長城能夠以更低成本、更快速度推出多樣化產(chǎn)品，既滿足細(xì)分市場的個(gè)性化需求，又通過規(guī)模效應(yīng)進(jìn)一步攤薄成本，形成「規(guī)模-成本-技術(shù)」的正向循環(huán)。

從這個(gè)意義上，歸元平臺(tái)不是一款產(chǎn)品，而是一種能力，將核心競爭力從打造一款成功車型的能力，升級(jí)為打造一個(gè)能高效孕育多款成功車型的「先進(jìn)體系」的能力。

這種轉(zhuǎn)變的背后，是長城對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)變革趨勢的深刻理解。當(dāng)電動(dòng)化、智能化成為行業(yè)共識(shí)，競爭的重點(diǎn)正從單一技術(shù)突破轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能力比拼。誰能在保證技術(shù)先進(jìn)性的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)更高效的研發(fā)、更靈活的生產(chǎn)、更低的成本，誰就能在下一階段的競爭中占據(jù)主動(dòng)。