【導(dǎo)語：歐盟近日傳出擬對(duì)中國混動(dòng)車型加征關(guān)稅的消息，引發(fā)業(yè)界廣泛關(guān)注。而就在不久前，中歐雙方才剛剛就電動(dòng)汽車關(guān)稅達(dá)成初步價(jià)格承諾。對(duì)中國車企而言，要在歐盟這個(gè)全球第三大汽車市場(chǎng)中實(shí)現(xiàn)真正的“公平競(jìng)爭”，挑戰(zhàn)或許才剛剛開始?！?/p>

撰文|張大川

據(jù)歐洲媒體Euractiv報(bào)道，歐盟委員會(huì)正計(jì)劃將混合動(dòng)力汽車（包括插電式混合動(dòng)力PHEV及普通混合動(dòng)力HEV）納入加征關(guān)稅范圍。相關(guān)稅率或?yàn)?.8%至35.3%，若疊加10%的常規(guī)進(jìn)口關(guān)稅，中國出口至歐盟的混合動(dòng)力汽車整體稅率最高可達(dá)45%，這將對(duì)中國車企的歐洲市場(chǎng)布局構(gòu)成顯著挑戰(zhàn)。

歐盟為什么開始針對(duì)中國混動(dòng)汽車？

歐盟計(jì)劃對(duì)中國混動(dòng)汽車加征關(guān)稅，其直接理由指向所謂的“政府補(bǔ)貼”。歐盟工業(yè)專員辦公室表示，認(rèn)為中國混動(dòng)汽車與電動(dòng)汽車類似，在制造過程中受到中國政府的補(bǔ)貼支持。

而更深層的原因，則源于市場(chǎng)格局的變化：混動(dòng)汽車已逐步取代純電動(dòng)車，成為當(dāng)前中國對(duì)歐汽車出口增長的主力。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國對(duì)歐盟混合動(dòng)力汽車出口同比增長155%，而純電動(dòng)汽車出口增幅僅為12%。對(duì)歐盟本土車企而言，中國混動(dòng)車型正構(gòu)成日益顯著的市場(chǎng)競(jìng)爭壓力。

以上汽集團(tuán)為例，2025年其在歐洲市場(chǎng)銷量突破30萬輛，同比增長近30%。其中，MG Hybrid+家族車型在歐洲銷量達(dá)13.7萬輛，同比增長300%，占比接近一半；而MG純電系列銷量為4.6萬輛。比亞迪旗下Seal U插混版成為2025年歐洲市場(chǎng)最暢銷的中國新能源車型，推動(dòng)了比亞迪在歐洲的整體增長。

在混合動(dòng)力領(lǐng)域，中國車企在增程式與長純電續(xù)航插混車型方面已形成顯著優(yōu)勢(shì)，與純電動(dòng)車型一樣具備先發(fā)競(jìng)爭力。相比純電車型，當(dāng)前混動(dòng)車型能更好地兼顧用戶體驗(yàn)：日常通勤可使用純電模式，享受低成本與靜謐性；長途出行則無里程焦慮，補(bǔ)能更為靈活。此外，中國混動(dòng)車型普遍搭載領(lǐng)先的智能化配置，且具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。綜合以上因素，其在歐盟市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)快速增長也屬情理之中。

混動(dòng)汽車或可參考電動(dòng)車模式應(yīng)對(duì)歐盟關(guān)稅壓力

近期，中歐關(guān)于電動(dòng)車反補(bǔ)貼關(guān)稅的爭議已初步告一段落。這一案例或許為后續(xù)應(yīng)對(duì)混動(dòng)汽車的關(guān)稅挑戰(zhàn)提供了參照路徑。

2024年10月，歐盟正式啟動(dòng)對(duì)中國電動(dòng)車的反補(bǔ)貼調(diào)查。至2025年10月，歐盟決定對(duì)中國電動(dòng)車加征最高達(dá)35.3%的額外關(guān)稅，疊加原有10%的進(jìn)口關(guān)稅，中國電動(dòng)車出口至歐盟市場(chǎng)的整體稅率最高可達(dá)45.3%。

隨著歐盟計(jì)劃將混合動(dòng)力汽車也納入加征關(guān)稅范圍，中國車企未來或?qū)⒔梃b電動(dòng)車爭議中的應(yīng)對(duì)經(jīng)驗(yàn)，通過政策協(xié)商、產(chǎn)業(yè)協(xié)作或市場(chǎng)策略調(diào)整等方式，尋求在歐盟市場(chǎng)的可持續(xù)經(jīng)營路徑。

歐盟單方面實(shí)施的關(guān)稅政策對(duì)中國車企的正當(dāng)利益構(gòu)成顯著影響。為此，中國商務(wù)部與歐盟相關(guān)部門展開了多輪密集磋商，并于今年1月12日取得關(guān)鍵進(jìn)展：雙方同意以“價(jià)格承諾”機(jī)制替代此前的高額關(guān)稅安排。根據(jù)該機(jī)制，中國車企可以不低于承諾價(jià)格的定價(jià)在歐盟市場(chǎng)銷售電動(dòng)汽車，從而避免被加征懲罰性關(guān)稅。

對(duì)中國車企而言，這一安排具有積極意義。原先可能作為關(guān)稅上繳的成本可轉(zhuǎn)化為企業(yè)利潤，同時(shí)相對(duì)更高的定價(jià)體系也有助于塑造更優(yōu)質(zhì)的市場(chǎng)與品牌形象。盡管在成本與價(jià)格方面的優(yōu)勢(shì)有所調(diào)整，但中國電動(dòng)車在三電技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)等產(chǎn)品力維度仍具備明顯優(yōu)勢(shì)，可持續(xù)獲得歐洲消費(fèi)者的認(rèn)可。

值得注意的是，當(dāng)前向歐盟出口電動(dòng)車的企業(yè)不僅包括中國品牌，也涉及大眾、寶馬等歐洲車企通過其在華生產(chǎn)基地向歐洲返銷的車型。因此，此次達(dá)成的機(jī)制不僅有利于中國車企，也為在中國布局的歐洲品牌提供了更穩(wěn)定的貿(mào)易環(huán)境。

在混合動(dòng)力汽車關(guān)稅問題上，電動(dòng)車爭端的解決方案可能成為中歐后續(xù)協(xié)商的重要參考。歐盟方面或有意通過設(shè)定價(jià)格承諾等過渡性安排，在短期內(nèi)維持中國混動(dòng)車型在歐盟市場(chǎng)的相對(duì)較高售價(jià)，以減輕對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊，為大眾、Stellantis、雷諾等歐洲車企加快混合動(dòng)力車型的研發(fā)與市場(chǎng)布局爭取時(shí)間。這一策略實(shí)質(zhì)上是試圖以市場(chǎng)準(zhǔn)入的空間換取產(chǎn)業(yè)調(diào)整的時(shí)間。

歐盟政策調(diào)整警示中國車企：需拓展全球化布局思路

歐盟擬對(duì)中國混動(dòng)車型加征關(guān)稅的動(dòng)向，為國內(nèi)汽車行業(yè)提供了明確的戰(zhàn)略警示。目前，多數(shù)中國車企仍主要依靠整車出口這一相對(duì)簡便經(jīng)濟(jì)的模式開拓海外市場(chǎng)。

國內(nèi)汽車產(chǎn)能整體充裕，通過出口消化庫存、提升產(chǎn)能利用率仍是當(dāng)前最高效的路徑。即便面臨關(guān)稅上升或價(jià)格承諾等限制，相較于在歐洲直接建廠所面臨的法律合規(guī)、營商環(huán)境、供應(yīng)鏈重構(gòu)、高昂建設(shè)與運(yùn)營成本等多重不確定性，出口模式在現(xiàn)階段仍具備明顯的成本與風(fēng)險(xiǎn)可控優(yōu)勢(shì)。

然而，隨著海外市場(chǎng)貿(mào)易壁壘逐步提高，中國車企有必要在持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品與成本競(jìng)爭力的同時(shí)，加快探索本地化生產(chǎn)、供應(yīng)鏈區(qū)域化、合作合資等多元化出海模式，以構(gòu)建更具韌性的全球發(fā)展體系。

從國際貿(mào)易平衡的角度看，大規(guī)模進(jìn)口汽車類工業(yè)品確實(shí)可能對(duì)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的外貿(mào)結(jié)構(gòu)帶來影響。對(duì)于歐盟這樣擁有完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈與龐大就業(yè)人口的市場(chǎng)而言，中國新能源汽車的快速進(jìn)入，不僅直接加劇了本土市場(chǎng)的競(jìng)爭，也可能對(duì)當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)與就業(yè)崗位形成一定的壓力。

當(dāng)前，中國新能源汽車在性能與成本方面已建立起顯著優(yōu)勢(shì)，相比歐洲車企呈現(xiàn)出明顯的代際領(lǐng)先。在此背景下，歐盟為保護(hù)本土汽車工業(yè)體系與就業(yè)穩(wěn)定，對(duì)中國新能源汽車采取相應(yīng)的貿(mào)易調(diào)整措施，已成為其政策選項(xiàng)中一種可預(yù)見的應(yīng)對(duì)路徑。

為應(yīng)對(duì)當(dāng)前挑戰(zhàn)，中國車企可重點(diǎn)從以下三方面調(diào)整發(fā)展路徑：

一是要轉(zhuǎn)變以出口化解過剩產(chǎn)能的思路。國內(nèi)產(chǎn)能過剩問題，需主要通過國內(nèi)市場(chǎng)機(jī)制解決。通過大規(guī)模出口轉(zhuǎn)移產(chǎn)能易引發(fā)貿(mào)易摩擦，長期來看，低效產(chǎn)能應(yīng)通過市場(chǎng)化整合或退出實(shí)現(xiàn)優(yōu)化，相關(guān)企業(yè)需盡早謀劃應(yīng)對(duì)。

二進(jìn)要深化本地化合作，推動(dòng)共贏發(fā)展。可借鑒以往外資車企在華合資模式，探索與歐盟車企建立反向合資合作。通過輸出技術(shù)、供應(yīng)鏈及管理經(jīng)驗(yàn)，以本土化生產(chǎn)降低市場(chǎng)阻力。例如奇瑞與西班牙EV Motors合作生產(chǎn)EBRO車型，即為可行路徑之一。

三是要加強(qiáng)技術(shù)授權(quán)與軟性輸出。相較于整車出口，技術(shù)授權(quán)、平臺(tái)合作等模式面臨的貿(mào)易壁壘較低。例如吉利授權(quán)沃爾沃在比利時(shí)工廠生產(chǎn)EX30，在幫助合作方提升銷量的同時(shí)，也通過技術(shù)輸出實(shí)現(xiàn)了可持續(xù)收益。此類模式有助于中國車企以更輕資產(chǎn)方式融入全球產(chǎn)業(yè)鏈。

點(diǎn)評(píng)

長遠(yuǎn)來看，歐洲車企若希望維持其在歐盟乃至全球市場(chǎng)的份額，僅依賴關(guān)稅保護(hù)并不可行，這一手段本身也難以持續(xù)。過度使用貿(mào)易壁壘可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，反而損害自身產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

真正提升競(jìng)爭力，需要?dú)W洲本土企業(yè)推出更具市場(chǎng)吸引力的產(chǎn)品，并推動(dòng)其新能源與智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)鏈整體升級(jí)，重塑類似燃油車時(shí)代的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。關(guān)稅只能提供短期緩沖，無法替代技術(shù)創(chuàng)新與體系競(jìng)爭能力的構(gòu)建，更難以延續(xù)過去幾十年的技術(shù)紅利期。

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