文 |朝子亥

本文為深度觀點解讀，僅供交流學(xué)習(xí)

2018 年，鈴木以“1 元轉(zhuǎn)讓股份”的方式、帶著“不向中國大車趨勢妥協(xié)”的倔強，退出了中國市場。

8 年過去，鈴木在印度市場風(fēng)頭正勁，銷量一路高歌；可在全球舞臺上卻漸漸被中國品牌反超，在電動化轉(zhuǎn)型上也掉了隊。當年那句“不低頭”，如今真香還是苦澀？

鈴木退出中國的原因，在印度完成逆襲

鈴木在中國市場的故事其實很有代表性。

上世紀九十年代，鈴木和長安合作，把奧拓、雨燕這些小型車帶進了中國家庭，省油耐用、價格親民，一度成了很多家庭的“第一輛車”。

但隨著咱中國人日子越過越好，大家買車講究的已不只是代步，空間要大、配置要高，SUV、智能大屏、全景天窗成了新寵。

鈴木卻還是堅持“小型車才是汽車本質(zhì)”的理念，外觀微調(diào)之外，幾乎沒有產(chǎn)品升級。面對中國品牌的“低價滿配”、空間加大，鈴木的優(yōu)勢被稀釋得所剩無幾。

市場變化很快。中國自主品牌比亞迪、吉利“卷”得飛起，同價位的小車配置直接翻倍，鈴木的銷量在幾年內(nèi)被腰斬，經(jīng)銷商壓力劇增。

可鈴木修依舊倔強，堅決否決了“加長軸距、推 SUV”這些本地化建議。于是，2018 年鈴木選擇主動撤退，甩賣股份，徹底告別了中國市場。說白了，這是一次“認賭服輸”的止損操作。

回頭看這波操作，鈴木對中國市場的判斷其實很現(xiàn)實。新能源趨勢剛剛冒頭，外資品牌市場份額也在逐年下滑。鈴木提前抽身，至少沒扛后來的大虧損。

離開中國后，鈴木的重心徹底轉(zhuǎn)到印度。別說，還真讓它抓住了高適配的市場。印度人均收入不高，人口數(shù)量龐大，道路狹窄，小型車需求特別旺盛。

鈴木旗下的 Swift、Dzire、Brezza 在印度簡直就是為本地量身定制，省油、便宜、結(jié)實，起售價只要幾萬元人民幣，成了當?shù)丶彝サ摹笆走x座駕”。

更重要的是，鈴木很早就扎根印度，控股馬魯?shù)兮從?，生產(chǎn)、銷售、售后全鏈路打通，渠道下沉到每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

高達九成以上的本地化率，讓成本比中國品牌低，單車利潤也相當可觀。

過去幾年，馬魯?shù)兮從驹谟《鹊氖袌龇蓊~一直穩(wěn)定在 40% 以上，年銷量超過 200 萬輛，出口量也連年創(chuàng)新高。印度市場成了鈴木的現(xiàn)金奶牛，撐起了全球營收的大半壁江山。

鈴木也沒閑著，持續(xù)加碼擴建工廠，印度產(chǎn)能規(guī)劃到 2030 年可能會占到全球總產(chǎn)能的七成左右。

2025 財年，印度業(yè)務(wù)貢獻的凈利潤占比已經(jīng)高達八成以上。全球其他市場表現(xiàn)平平，鈴木算是把雞蛋幾乎全裝進了印度這只籃子里。

鈴木潛在的危機，鈴木后悔了嗎？

雖然印度市場的確給鈴木帶來了“高光時刻”，但一些隱性的風(fēng)險也在慢慢浮現(xiàn)。最直接的，就是對中國供應(yīng)鏈的依賴。

去年4月，隨著中國加強稀土出口管制，鈴木主力車型 Swift 因零部件斷供不得不停產(chǎn)接近兩周。

其實鈴木全球車型中有相當一部分零部件要靠中國采購，尤其是電機和稀土相關(guān)部件，全球替代渠道短期內(nèi)根本補不上。

而且，政策上的變化還在繼續(xù)。今年1月6日，中國商務(wù)部出臺更嚴的出口限制令后，鈴木的零部件采購成本直接上漲。

中國零部件企業(yè)近幾年加速新能源轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)燃油車配件產(chǎn)能下滑，鈴木采購成本漲幅明顯，利潤空間被擠壓得越來越小。

除了鈴木，日本其他主流車企同樣感受到供應(yīng)鏈這根“無形的手”。

更大的挑戰(zhàn)，是中國車企的“全球反向夾擊”。比亞迪、吉利這些中國品牌不僅在本土市場強勢，在印度也開始大展拳腳。

比亞迪的新款 SUV 配置拉滿，價格卻和鈴木主流車型差不多，消費者自然更愿意買賬。而吉利則通過并購東南亞企業(yè)，間接把小型電動車推向印度，市場份額也在慢慢爬升。

印度政府對新能源車的支持也在逐年加強，未來幾年電動車滲透率的目標定得很高?？赦從镜碾妱踊季謫拥锰?，2025 年才推出首款量產(chǎn)電動車 e Vitara，銷量遠不如比亞迪。跟不上趨勢，印度的風(fēng)光未必能持續(xù)太久。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進程已是大勢所趨。鈴木在這方面起步明顯晚了半拍，首款量產(chǎn)電動車上市時，比亞迪、吉利早已積累了豐富經(jīng)驗。

鈴木的電池、電機等核心技術(shù)依賴外部采購，自主可控水平有限。這一短板在全球市場直接變成了軟肋。

到了現(xiàn)在，鈴木的全球銷量已跌出前十，老本行的微型燃油車在日本本土市場也被新能源浪潮沖擊，份額被本田、大發(fā)搶走不少。

企業(yè)投入同樣能看出端倪。鈴木的研發(fā)占比明顯低于中國頭部車企，行業(yè)分析報告已經(jīng)提示：如果不加速電動化轉(zhuǎn)型，未來十年鈴木的全球市場份額和銷量還會繼續(xù)萎縮。

如果只看賬面數(shù)據(jù)，鈴木短期內(nèi)確實沒什么后悔的理由。

退出中國后，告別了持續(xù)虧損的包袱，專注印度市場，全球凈利潤連續(xù)多年增長，在印度市場坐穩(wěn)“國民車”地位，品牌影響力難以撼動。

但從全球長遠角度看，隱性的危機和焦慮其實早已埋下。全球汽車行業(yè)風(fēng)向已變，新能源、智能化成了新標準，光靠燃油小型車優(yōu)勢難以走遠。

更何況，印度市場的高增長并非永恒，隨著中國品牌和本地新勢力的加入，鈴木的市場份額也出現(xiàn)下滑苗頭。未來幾年，能否守住陣地還真不好說。

其實，鈴木真正遺憾的不是退出中國市場，而是堅守小型車路線時，沒有同步押注電動化。

咱中國汽車市場 “新能源化、智能化、內(nèi)卷化” 已成為全球行業(yè)新模板。企業(yè)的“倔強”如果不能與趨勢協(xié)同，最后只能被市場淘汰。

鈴木的未來

鈴木未來怎么走？短期內(nèi)，守住印度的優(yōu)勢地盤，加快電動化、本地化步伐已是當務(wù)之急。

鈴木公司已制定了推出多款本地化電動車的計劃，同時加大印度本地零部件生產(chǎn)，盡量減少對中國的依賴。

面對中國車企的“滿配”打法，鈴木只能通過“低價并且增加基礎(chǔ)配置”來穩(wěn)住下沉市場。

可如果不徹底轉(zhuǎn)型，未來風(fēng)險依然不可小覷。鈴木已經(jīng)規(guī)劃了投入巨資研發(fā)電動車核心技術(shù)，還要和豐田合作，試圖借助外部力量補齊短板。

但如果依然抱著“只做燃油小型車”的老思路不放，十年后鈴木能否繼續(xù)在印度市場稱王，誰都不敢打包票。

企業(yè)的堅持，必須建立在對趨勢的敏感和對技術(shù)的持續(xù)追趕上。只靠守成，終究敵不過時代的洪流。

鈴木這局棋，短期看似贏了，但長期能否安穩(wěn)，還是要看它能不能真正放下倔強，迎頭趕上。

8 年過去，鈴木退出中國市場的決絕和印度市場的高光固然讓人印象深刻，但全球汽車產(chǎn)業(yè)的劇變，卻讓鈴木不得不思考轉(zhuǎn)型之路。

你覺得鈴木還能在印度市場站穩(wěn)腳跟嗎？它的電動化轉(zhuǎn)型能否成功？中國品牌會不會成為它下一個“攔路虎”？歡迎在評論區(qū)聊聊你的看法！

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參考資料：
馬魯?shù)兮從緮M新增100萬輛產(chǎn)能
2026-01-12 15:38·財聯(lián)社