鈴木修那句“至死也不會向中國市場妥協(xié)”的宣言言猶在耳，這位倔強(qiáng)的日本車企掌門人已因排放造假事件被迫辭職。2018年，當(dāng)鈴木以1元人民幣的價格將其在長安鈴木的50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長安汽車時，中國汽車行業(yè)為之震動。

鈴木公司

退出的決定并非一時沖動。從2011年在華銷量達(dá)到22萬輛的巔峰，到2018年上半年銷量慘遭腰斬僅剩2.4萬輛，鈴木在中國市場經(jīng)歷了連續(xù)七年的下滑。曾經(jīng)憑借奧拓、羚羊等小型車創(chuàng)造輝煌的鈴木，最終因堅持“小而美”的戰(zhàn)略與喜好“大而全”的中國消費者分道揚鑣。

小車之王的黃金時代

1984年，鈴木開始向中國提供技術(shù)支持，成為最早進(jìn)入中國市場的日本汽車企業(yè)之一。1993年，鈴木與長安汽車合資成立長安鈴木，兩年后又與北汽昌河合資成立昌河鈴木，在中國市場形成雙合資公司布局。

當(dāng)時，中國大街小巷開始出現(xiàn)一款造型方正、身材小巧的轎車——奧拓。這款車價格僅需幾萬元，而同時期的大眾桑塔納售價高達(dá)20萬，價格差距使得奧拓迅速成為中國家庭的首選。

2003年，長安鈴木憑借奧拓、羚羊兩款車型，首次實現(xiàn)年銷量突破10萬輛。2008年7月，累計銷量超過50萬輛的長安鈴木奧拓光榮退市，次年新一代奧拓上市，推動長安鈴木2009年全年銷量突破15萬輛大關(guān)。

2010年和2011年，長安鈴木繼續(xù)高歌猛進(jìn)，全年銷量分別突破20萬輛和22萬輛，達(dá)到在中國市場的巔峰。那些年，鈴木旗下產(chǎn)品如奧拓、雨燕、北斗星等，幾乎成為中國家用小型車的代名詞。

鈴木汽車

輝煌未能持續(xù)。自2011年達(dá)到銷量頂點后，長安鈴木銷量開始連續(xù)七年下滑。

2012年，長安鈴木銷量降至17萬輛，同比下滑22.7%；2016年銷量僅有11.5萬輛，較2011年縮水近一半；2017年全年銷量僅8.6萬輛，繼續(xù)下滑26%。到2018年上半年，長安鈴木累計銷量僅為2.4萬輛，同比下降達(dá)47%。

銷量下滑的背后是長安鈴木財務(wù)狀況的惡化。截至2018年4月底，長安鈴木總資產(chǎn)為45.3億元，總負(fù)債卻高達(dá)48億元，凈資產(chǎn)為負(fù)數(shù)。2018年1-4月，公司營業(yè)收入18.4億元，凈利潤虧損1.1億元。

2017年8月的成都車展上，鈴木展臺冷清異常，與熱鬧的其他品牌展臺形成鮮明對比。經(jīng)銷商信心也開始動搖，北京地區(qū)有經(jīng)銷商“兼職”賣北京現(xiàn)代和君馬汽車，武漢的某經(jīng)銷商則顯得“彷徨無措”。

鈴木的退出并非倉促決定。2018年6月，鈴木已經(jīng)從昌河鈴木撤資，提前釋放了退出信號。同年9月4日，長安汽車發(fā)布公告，宣布以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權(quán)及10%股權(quán)。

對于退出的原因，鈴木會長鈴木修解釋：“部分由于中國市場轉(zhuǎn)向更大型的汽車，公司決定將所有股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長安汽車?！?這一解釋指向了中國消費者偏好的變化——隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國消費者更傾向于購買更大、更豪華的車型。

數(shù)據(jù)顯示，2012年中國經(jīng)濟(jì)型轎車市場份額為20%，到2016年這一數(shù)字降至6.9%。與此同時，中國消費者對汽車配置和空間的偏好逐漸增強(qiáng)，德系和美系車成為主流。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，鈴木退出中國是由于“自身產(chǎn)品結(jié)構(gòu)無法跟上中國汽車市場快速轉(zhuǎn)型的步伐”，尤其是未能抓住汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇。

全球戰(zhàn)略調(diào)整與印度重心

退出中國市場的同時，鈴木也在進(jìn)行全球戰(zhàn)略調(diào)整。事實上，早在2012年，鈴木就已經(jīng)退出美國市場，將資源集中于更有潛力的市場。

印度成為鈴木全球戰(zhàn)略的最大受益者。2017年，鈴木在印度銷量超過165萬輛，遠(yuǎn)超其在華銷量。截至2025年，鈴木在印度產(chǎn)能已達(dá)260萬輛，成為其全球最大生產(chǎn)基地。

2024年1月，鈴木宣布投資約42億美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽車廠。2025年8月，鈴木又宣布未來五至六年在印度投資80億美元，并在古吉拉特啟動中型純電SUV e Vitara的商業(yè)化生產(chǎn)，將印度定位為集團(tuán)電動汽車的全球生產(chǎn)中心。

馬魯?shù)兮從緺I銷與銷售負(fù)責(zé)人帕爾托·班納吉2025年12月透露，入門級車型訂單積壓約一個半月，當(dāng)月對本土經(jīng)銷商出貨創(chuàng)下178646輛的月度紀(jì)錄，同比增長37%。

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面對全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化浪潮，鈴木也開始積極布局。2025年9月，鈴木宣布首款純電動汽車e VITARA將于2026年1月在日本上市。同時，鈴木計劃在2026年以后推出純電K-Car，加快電動化步伐。

鈴木還與豐田加強(qiáng)合作，決定由鈴木向豐田供應(yīng)其開發(fā)的純電動SUV，這款新車型計劃從2025年春季開始在印度古吉拉特邦的鈴木工廠生產(chǎn)。

不過，鈴木在電動化方面仍面臨挑戰(zhàn)。2025年印度電動乘用車銷量雖超過27萬輛，較2024年增長約86%，但在印度整體乘用車市場的滲透率僅為4%。印度政府設(shè)定的2030年電動車滲透率達(dá)30%的目標(biāo)可能難以實現(xiàn)。

印度政府的電動乘用車制造促進(jìn)計劃（SPMEPCI）也遭遇困境，截至目前尚無任何汽車制造商提交申請享受政策下的進(jìn)口稅收優(yōu)惠。

會不會重返中國市場？

退出中國八年后，關(guān)于鈴木可能重返中國市場的傳言時有出現(xiàn)。特別是隨著中國汽車消費觀念逐漸成熟，部分消費者開始重視車輛的實用性和經(jīng)濟(jì)性，而非僅僅追求大小和豪華。

2025年底，新款鈴木Across官圖在海外發(fā)布，宣傳重點包括“續(xù)航1000km”和“二十年開不壞”等賣點，引發(fā)中國車迷關(guān)注。有人猜測，這可能是鈴木試探中國市場反應(yīng)的一種方式。

然而，鈴木若想重返中國，將面臨巨大挑戰(zhàn)。中國汽車市場已經(jīng)發(fā)生深刻變化，自主品牌如比亞迪、吉利、長安等已在10-15萬價位區(qū)間占據(jù)主導(dǎo)地位，提供高配置、長純電續(xù)航的智能電動車。

此外，中國消費者對智能座艙、人車交互等科技配置的需求日益增強(qiáng)，而鈴木車型仍以實用為主，在智能化方面不占優(yōu)勢。

五菱繽果汽車更漂亮、更智能

行業(yè)觀察人士認(rèn)為，鈴木要重返中國，需要找到合適的合作伙伴，并推出適應(yīng)中國市場需求的產(chǎn)品，而非僅僅堅持小型車策略。然而，截至2025年底，鈴木官方并未透露任何重返中國市場的計劃。

隨著中國汽車市場日趨多元，一些消費者開始懷念鈴木小型車實用、經(jīng)濟(jì)的特點。城市擁堵、停車難問題加劇，使得部分家庭需要考慮購買第二輛小型車用于代步。

然而，鈴木已將其未來押注在印度市場。2025年12月，馬魯?shù)兮從举徣雰r值約5.5億美元的土地，計劃新增最高100萬輛年產(chǎn)能，以應(yīng)對印度國內(nèi)汽車需求上行。

鈴木的全球銷量目標(biāo)是在2030年達(dá)到420萬輛，相比2023年的342.92億美元年營業(yè)額，這意味著鈴木需要實現(xiàn)顯著增長。

印度道路上的鈴木汽車越來越多，而中國的鈴木車主們只能偶爾在懷舊車友會上展示他們保養(yǎng)良好的雨燕或奧拓。堅持不向中國市場低頭的鈴木，似乎已經(jīng)在沒有中國的世界里找到了自己的生存之道。