之前，外交部發(fā)言人毛寧發(fā)了段視頻，看得人直呼震撼——咱們國家的超導(dǎo)磁懸浮試驗(yàn)車，就用2秒，速度直接飆到700公里/小時(shí)，一下打破了世界紀(jì)錄！

估計(jì)不少人都會納悶：現(xiàn)在咱們的高鐵已經(jīng)又快又穩(wěn)了，為啥還要費(fèi)勁兒研究這么快的磁懸浮列車啊？

其實(shí)答案很簡單，磁懸浮列車跟傳統(tǒng)高鐵比起來，優(yōu)勢真的太多了！

首先最直觀的，就是速度更快。傳統(tǒng)高鐵雖說試驗(yàn)時(shí)能跑到600公里/小時(shí)，但一直這么高速跑的話，車輪和軌道磨損會特別厲害，成本也扛不住，所以現(xiàn)在各國高鐵實(shí)際運(yùn)營最快也就350公里/小時(shí)。而磁懸浮是靠電磁力“浮”在軌道上的，沒有車輪和軌道的摩擦，理論上能跑多快，主要就看風(fēng)阻有多大。而且因?yàn)闆]有摩擦產(chǎn)生的熱量損耗，它能長時(shí)間保持高速，跑長途干線再合適不過了。

其次，坐起來特別平順，體驗(yàn)感拉滿。傳統(tǒng)高鐵靠車輪蹭軌道前進(jìn)，就算軌道鋪得再精準(zhǔn)，也難免會有輕微的震動和噪音。但磁懸浮不一樣，它懸浮在軌道上方，常規(guī)的能浮10毫米左右，超導(dǎo)的能浮到100毫米，完全沒有物理接觸。跑起來的時(shí)候震動特別小，噪音也極低，坐在里面幾乎感覺不到顛簸，比坐高鐵舒服多了。

第三，維護(hù)成本能省不少。傳統(tǒng)高鐵的車輪、軌道、轉(zhuǎn)向架這些核心部件，長期高速跑下來很容易疲勞、開裂，得定期打磨、更換，維護(hù)費(fèi)在運(yùn)營成本里占比不低。而磁懸浮沒有輪軌接觸，軌道和列車本身都不會有機(jī)械磨損，頂多就是維護(hù)一下電磁懸浮系統(tǒng)、導(dǎo)向系統(tǒng)和供電系統(tǒng)。長期算下來，維護(hù)成本能比傳統(tǒng)高鐵低30%-50%，尤其是那些客流量大、發(fā)車密的線路，性價(jià)比更高。

第四，爬坡和轉(zhuǎn)彎能力更強(qiáng)，不管啥地形都能適配。傳統(tǒng)高鐵爬坡能力有限，最大坡度一般超不過千分之三十，而且速度越快，轉(zhuǎn)彎需要的半徑就越大——比如350公里/小時(shí)的高鐵，轉(zhuǎn)彎半徑至少得7000米。所以在山區(qū)修高鐵，得挖大量隧道、架很多橋梁。磁懸浮就沒這限制，它的牽引力來自電磁力，不用靠車輪和軌道的摩擦力，最大爬坡能到千分之一百以上，轉(zhuǎn)彎半徑也小很多，400公里/小時(shí)的速度下，一千五百米就夠了。這樣就能更好地適應(yīng)復(fù)雜地形，少挖點(diǎn)土、少架點(diǎn)橋，建設(shè)成本也能降下來。

最后，加速和減速都更快，通勤效率更高。傳統(tǒng)高鐵加速受限于車輪和軌道的摩擦力，從啟動到跑到350公里/小時(shí)，大概要5-8分鐘。磁懸浮是靠電磁力直接驅(qū)動的，反應(yīng)特別快，從啟動到400公里/小時(shí)只要2-3分鐘。對于那些站與站之間距離適中的城際線路來說，能大大縮短全程時(shí)間。

當(dāng)然了，磁懸浮也不是沒缺點(diǎn)。比如初期建造成本高，因?yàn)樗能壍赖娩侂姶啪€圈、感應(yīng)板這些特殊設(shè)備，成本差不多是傳統(tǒng)高鐵的1.5-2倍；再比如兼容性差，沒法跟現(xiàn)有的高鐵、普通鐵路聯(lián)網(wǎng)，得單獨(dú)規(guī)劃線路；還有就是低速運(yùn)行的時(shí)候特別耗電，只有跑高速的時(shí)候，能耗優(yōu)勢才能體現(xiàn)出來。

至于這次打破紀(jì)錄的超導(dǎo)磁懸浮，成本就更高了，技術(shù)難度也是呈指數(shù)級上升的。

先說說材料這塊。現(xiàn)在用的高溫超導(dǎo)材料，其實(shí)需要的溫度還是很低的，得在-196℃的液氮環(huán)境下，才能保持零電阻和高臨界電流密度。而且生產(chǎn)的時(shí)候容易出現(xiàn)針孔、裂紋，局部性能會下降，批量生產(chǎn)的時(shí)候既要控制缺陷又要控制成本，特別難。另外，超導(dǎo)磁體和制冷系統(tǒng)的隔熱要求也極高，溫度只要波動超過5℃，電流密度就會下降20%左右，懸浮的穩(wěn)定性就受影響了。還有，在潮濕、強(qiáng)震動這些極端環(huán)境下，超導(dǎo)材料的性能會衰減，壽命也會縮短，這問題還沒完全解決，后續(xù)維護(hù)成本也高得嚇人。

就算材料關(guān)過了，軌道制造和安裝的精度也是個(gè)大難題。超導(dǎo)磁懸浮速度比高鐵快多了，對軌道精度要求也苛刻得多——軌道對接的誤差得控制在0.1毫米以內(nèi)，直線度和平順度要求也更高。而且長距離線路還得解決熱脹冷縮的問題，這就得靠激光定位、模塊化預(yù)制和波紋鋼伸縮縫這些技術(shù)。除此之外，超導(dǎo)磁懸浮軌道抵抗地質(zhì)沉降、抗震的標(biāo)準(zhǔn)也更高。

最后，列車的控制難度也極大。當(dāng)超導(dǎo)磁懸浮跑到600公里/小時(shí)的時(shí)候，懸浮的間隙得穩(wěn)定在10-15毫米，橫向偏移不能超過±0.5毫米，這就對傳感器的響應(yīng)速度、自適應(yīng)算法和實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)能力提出了極高要求。另外，過彎道的時(shí)候的離心力、側(cè)向風(fēng)、緊急剎車、軌道不平順這些情況，都會讓懸浮間隙波動，得動態(tài)調(diào)整磁場分布來彌補(bǔ)這些干擾，這對控制系統(tǒng)的要求簡直是頂尖的。

所以綜合來看，超導(dǎo)磁懸浮目前技術(shù)還不成熟，離真正商業(yè)化運(yùn)營還有很長一段路要走。

最后再回答一個(gè)大家可能關(guān)心的問題：等超導(dǎo)磁懸浮成熟了，能替代飛機(jī)嗎？

其實(shí)在1000-2000公里這個(gè)“時(shí)間優(yōu)勢區(qū)”里，超導(dǎo)磁懸浮的“門到門”時(shí)效、便捷性和穩(wěn)定性都更有優(yōu)勢，能分流一部分中短途的民航客流。但如果是2000公里以上的長途，或者國際、洲際航線，飛機(jī)的速度和跨山海的能力還是沒法替代的。而且超導(dǎo)磁懸浮軌道的建造成本比機(jī)場高不少，所以就算在它的優(yōu)勢區(qū)內(nèi)，飛機(jī)也還有一定競爭力。說到底，兩者是互補(bǔ)關(guān)系，不是誰替代誰的關(guān)系。