本文作者——藝舒｜財經(jīng)自媒體主筆，注冊會計師

　　隨著新能源汽車的普及，電池成為消費者選車的重要考慮因素之一，尤其是電池的續(xù)航能力、安全性、充電速度、壽命、冬季表現(xiàn)、維修成本等六大因素，成為消費者的重點考量對象。

　　目前市面上最普遍的有兩類電池，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，再加一個剛起來的半固態(tài)電池。

　　主流磷酸鐵鋰電池的能量密度一般不超過200Wh/kg，三元鋰一般不超過300Wh/kg，當(dāng)下剛火的半固態(tài)電池能量密度預(yù)計也不超過400Wh/kg，而全固態(tài)電池實驗室水平預(yù)計可達到400–600Wh/kg。

　　北京時間2月26日，南開大學(xué)和上?？臻g電源研究所等單位科研人員組成的團隊，在國際學(xué)術(shù)期刊《自然》上發(fā)表一項成就，通過改進電解液，做出了能量密度高達700Wh/kg的電池。

　　該電池具有極佳的耐低溫性能，即便在-50℃低溫下，仍有400Wh/kg的能量密度。

　　值得注意的是，該電池并非固態(tài)電池，其電解質(zhì)仍是液態(tài)的。之所以有這么高的能量密度和耐低溫能力，是因為在電解質(zhì)上做了改進，采用氟配位替代傳統(tǒng)鋰-氧配位電解液體系，打破了兩個世紀以來電解液設(shè)計的傳統(tǒng)范式。

　　新型電池的能量密度是磷酸鐵鋰電池的 3.5倍以上，這意味著在同等重量下，搭載該電池的電動汽車續(xù)航里程可實現(xiàn)數(shù)倍增長。例如原本續(xù)航500公里的車輛，理論上可提升至1700公里以上，或者在保持相同續(xù)航的情況下，大幅減輕電池包重量，提升車輛操控性和能效。

　　該技術(shù)在新能源汽車、具身智能機器人、低空經(jīng)濟、極地科考、航空航天等領(lǐng)域具有廣闊的應(yīng)用潛力，特別適用于對能量密度和低溫性能要求極高的場景，這也是磷酸鐵鋰電池難以企及的。

　　一、半固態(tài)電池是過渡產(chǎn)品嗎？

　　目前半固態(tài)電池（固液混合電池）已正式從實驗室研發(fā)邁入商業(yè)化量產(chǎn)初期階段，雖然尚未完全取代液態(tài)鋰電池，但已在高端電動汽車、低空經(jīng)濟和儲能領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了實質(zhì)性裝車應(yīng)用。

　　核心指標方面，半固態(tài)電池的能量密度普遍達到300-400 Wh/kg，甚至部分實驗室樣品突破500 Wh/kg，遠高于主流磷酸鐵鋰和三元鋰電池。

　　搭載半固態(tài)電池的電動車續(xù)航普遍突破1000公里（CLTC工況），有效緩解了里程焦慮，并且在低溫情況下，相比傳統(tǒng)液態(tài)電池有顯著提升。

　　由于減少了易燃液體電解質(zhì)的含量，其熱失控風(fēng)險顯著降低，針刺實驗表現(xiàn)優(yōu)異。目前最主要的落地場景是高端電動汽車，主要作為“旗艦版”或“長續(xù)航版”車型的配置，用于提升品牌技術(shù)形象和產(chǎn)品溢價。

　　目前我國已形成電池廠商+車企深度綁定的產(chǎn)業(yè)化格局，第一梯隊已實現(xiàn)大規(guī)模裝車和量產(chǎn)。

　　例如衛(wèi)藍新能源與蔚來汽車合作，以150kWh半固態(tài)電池包為核心產(chǎn)品，應(yīng)用于蔚來ET7、ET9等，實測續(xù)航超過1000公里。

　　近日，蔚來宣布完成首批換電站升級，全面適配該電池，實現(xiàn)了“可充可換可升級”的商業(yè)模式。

　　行業(yè)大佬寧德時代也沒閑著，推出的凝聚態(tài)電池單體能量密度達到500Wh/kg，目前已實現(xiàn)量產(chǎn)并在蔚來ET9裝車的凝聚態(tài)電池能量密度也已達到400Wh/kg，配合蔚來換電模式，可實現(xiàn)換電5分鐘、續(xù)航1000公里的補能體驗。

　　半固態(tài)電池從實驗室走向量產(chǎn)，中國企業(yè)領(lǐng)跑全球。盡管目前成本較高，更多地應(yīng)用于高端車型，但隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，預(yù)計2027-2028年成本將大幅下降，有望下探至15萬級家用車市場。

　　此外，半固態(tài)只是過渡，各大企業(yè)都在同步研發(fā)全固態(tài)電池，預(yù)計在2027-2030年間逐步實現(xiàn)全固態(tài)的小批量裝車。

　　二、固態(tài)電池行業(yè)卷上了天

　　固態(tài)電池是下一代動力電池的核心方向，前景極其廣闊，但近三年還是會以半固態(tài)規(guī)?；涞貫橹鳎虘B(tài)仍處于量產(chǎn)爬坡與成本攻堅期，預(yù)計2028年后將逐步替代液態(tài)電池，重構(gòu)新能源產(chǎn)業(yè)格局。

　　固態(tài)電池市場還未迎來真正的血雨腥風(fēng)，就早已被各大企業(yè)卷上了天，寧德時代則是代表之一。

　　中科院物理所2026年2月《固態(tài)電池技術(shù)白皮書》證實，寧德時代全固態(tài)儲能電芯能量密度達500Wh/kg，效率目標96%，循環(huán)壽命15000次，屆時將對傳統(tǒng)鋰電儲能形成徹底的技術(shù)降維打擊。

　　另根據(jù)國家知識產(chǎn)權(quán)局2026年2月統(tǒng)計數(shù)據(jù)，寧德時代在固態(tài)電池領(lǐng)域累計申請專利超過?3200項?，覆蓋硫化物、氧化物、聚合物三大技術(shù)路線，以及固態(tài)電解質(zhì)、鋰金屬負極、干電極工藝等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，發(fā)明專利占比超70%。其專利實力呈現(xiàn)總量領(lǐng)先、增速迅猛、質(zhì)量卓越的特點，技術(shù)壁壘持續(xù)鞏固。?

　　緊隨其后的比亞迪在全固態(tài)電池領(lǐng)域已進入中試量產(chǎn)+車規(guī)驗證+試裝車階段，是全球少數(shù)完成全流程驗證并明確量產(chǎn)時間表的車企，整體進度國內(nèi)領(lǐng)先，進入全球第一梯隊。

　　目前深圳坪山硫化物全固態(tài)中試線已投產(chǎn)，60Ah電芯批量下線，中試良率95%+，遠超行業(yè)60%–80%平均水平，并且在今年2月完成實車路試，CLTC續(xù)航1218km，勻速1400km以上。

　　比亞迪計劃于2027年進行小批量量產(chǎn)，率先搭載仰望U8/U9、騰勢等高端車型，預(yù)計2028年產(chǎn)能擴充至50GWh，覆蓋主流量產(chǎn)車型。

　　此外，第一梯隊還有清陶能源、衛(wèi)藍新能源、豐田等競爭者虎視眈眈，那么問題來了，大家爭相恐后涌向固態(tài)電池市場的同時，新型電池橫空出世，是否會改變各大企業(yè)的研發(fā)方向？

　　三、新型電池能否替代固態(tài)電池？

　　新型電池以氟配位替代傳統(tǒng)氧配位溶解鋰鹽，并且采用鋰金屬負極，雖然在能量密度、低溫性能方面有重大突破，但仍為液態(tài)體系，存在漏液、熱失控風(fēng)險，并且循環(huán)壽命與規(guī)模化成本有待突破。

　　與之有本質(zhì)差別的全固態(tài)電池以固態(tài)電解質(zhì)替代液態(tài)電解液，無液體、無泄漏，相對而言更安全、穩(wěn)定，但面臨量產(chǎn)工藝復(fù)雜、成本高、低溫性能一般、產(chǎn)線需全新改造等挑戰(zhàn)。

　　二者是分場景互補、長期共存而非替代的關(guān)系。例如在乘用車、商用車大規(guī)模量產(chǎn)、儲能電站、軌道交通等領(lǐng)域，安全優(yōu)先級最高，固態(tài)電池不可替代；但是在極低溫場景下，如-40℃至-50℃的極地、高空、寒區(qū)裝備，氟代烴體系仍高效放電，固態(tài)電池難以企及。

　　新型電池不會“殺死”固態(tài)電池，而是填補了固態(tài)電池在極寒性能和快速量產(chǎn)上的短板。它更像是液態(tài)電池技術(shù)的終極進化形態(tài)，證明了只要化學(xué)體系設(shè)計得當(dāng)，液態(tài)電池依然有巨大的挖掘空間。

　　未來的電池世界不是非此即彼，而是根據(jù)溫度環(huán)境、安全等級和成本預(yù)算，在不同場景下選擇最優(yōu)解。

　　對于中國而言，同時掌握全固態(tài)技術(shù)和新型氟代烴液態(tài)技術(shù)，意味著我們在下一代電池競爭中擁有了雙保險，無論全球技術(shù)風(fēng)向如何吹，我們都有對應(yīng)的王牌。