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（來源：汽車縱橫AutoReview）

從國內(nèi)車企的自主布局到海外巨頭的技術攻堅，從材料端的突破到產(chǎn)能端的爬坡，固態(tài)電池全產(chǎn)業(yè)鏈正迎來一場深刻變革。

近一年來，固態(tài)電池行業(yè)正加速邁入產(chǎn)業(yè)化落地關鍵期，全球頭部企業(yè)與初創(chuàng)力量多點突破，標志性進展密集涌現(xiàn)。

在國內(nèi)，頭部企業(yè)動作頻頻。寧德時代全固態(tài)電池中試線投產(chǎn)；清陶能源固液混合電池產(chǎn)能總規(guī)劃55GWh以上，綁定車企布局；國軒高科中試線貫通，固液混合電池2026年底量產(chǎn)。整車廠商方面，廣汽集團首條大容量全固態(tài)電池中試線投產(chǎn)，配套車型進入路試階段；奇瑞汽車“犀牛S”全固態(tài)電池模組成功研發(fā)，能量密度高達600Wh/kg，續(xù)航能力大幅提升；搭載自主研發(fā)的固液混合電池的紅旗天工06樣車試制下線……

與此同時，海外企業(yè)同步攻堅，2025年奔馳完成全固態(tài)電池跨國路測，驗證技術可行性；豐田在日本靜岡的硫化物全固態(tài)試產(chǎn)線建成，將于2026年正式投產(chǎn)，加速商業(yè)化進程；芬蘭初創(chuàng)公司Donut Lab在CES展上推出全球首款可量產(chǎn)全固態(tài)電池。這些跨區(qū)域、多路線的進展，共同印證了固態(tài)電池從實驗室走向市場的關鍵轉折，也清晰勾勒出全球產(chǎn)業(yè)競爭的基本格局。

技術路線多線并行，各有側重

當前固態(tài)電池技術路線呈現(xiàn)“多線并行、各有側重”的格局，硫化物、氧化物、聚合物三條路線均有企業(yè)布局，各自憑借性能特質適配不同場景，同時也存在顯著技術短板。

硫化物路線作為當前產(chǎn)業(yè)共識度最高的路線，綜合性能優(yōu)勢突出。優(yōu)點在于室溫離子電導率高，接近液態(tài)電解液水平，能高效傳輸離子；質地柔軟易加工，可與電極形成緊密界面接觸，適配卷繞等量產(chǎn)工藝；能量密度潛力大，有望突破400Wh/kg并向500Wh/kg邁進，且工作溫度覆蓋-40℃至80℃。短板則集中在穩(wěn)定性與量產(chǎn)難度，遇水易分解，對生產(chǎn)環(huán)境要求嚴苛；核心材料成本偏高。

氧化物路線以石榴石基（LLZO）、鈦酸鋰基（LATP）為核心，安全屬性亮眼。優(yōu)點是化學穩(wěn)定性優(yōu)異，耐水氧性能優(yōu)于硫化物，儲存與加工門檻較低；機械強度高，結構穩(wěn)定性強，適配高負載正極材料。缺點主要是界面問題與加工難度，電解質與電極接觸性差，易形成空隙和阻抗層，需復雜修飾工藝改善；質地偏脆，難以薄膜化和卷繞量產(chǎn)，適配現(xiàn)有產(chǎn)線需大幅改造；部分體系需高溫燒結，能耗與生產(chǎn)復雜度偏高。

聚合物路線以聚氧化乙烯（PEO）體系為代表，適配性較強。優(yōu)點是柔性極佳，可與電極緊密貼合，緩解體積膨脹問題；與現(xiàn)有鋰電材料兼容性好，無需大幅調整正極體系；制備工藝相對簡單，可通過溶液法低成本成型。短板在于離子傳導效率不足，室溫離子電導率低，限制常溫場景應用；電化學窗口較窄，難以適配高電壓正極，能量密度提升空間有限；高溫下易氧化降解，循環(huán)壽命受影響。

三條路線的優(yōu)劣差異，決定了行業(yè)差異化布局策略。如海外豐田、松下主攻硫化物路線；LG、三星以硫化物為核心，同步布局氧化物、聚合物多元路線。國內(nèi)寧德時代硫化物、氧化物、聚合物三種路線并行，廣汽投產(chǎn)硫化物為主、聚合物并行的固態(tài)電池中試線等。

混合固液先行，全固態(tài)梯次突破

基于技術成熟度與產(chǎn)業(yè)化條件的差異，行業(yè)已形成“固液混合先行，全固態(tài)梯次突破”的發(fā)展路徑，兩者并行推進但節(jié)奏各有側重，階段性分工明確。

據(jù)中汽協(xié)會技術部副總監(jiān)李堯介紹，目前固液混合電池能量密度普遍在300-360Wh/kg區(qū)間，已進入小批量量產(chǎn)階段，國內(nèi)衛(wèi)藍新能源、清陶能源等企業(yè)均有相關產(chǎn)品流通，預計2026年底左右進入規(guī)模化量產(chǎn)階段，成為高端新能源汽車的主流配置。

從企業(yè)落地節(jié)奏看，混合固液電池商業(yè)化持續(xù)提速：東風汽車構建“研發(fā)-中試-量產(chǎn)”完整鏈路，計劃2026年9月實現(xiàn)350Wh/kg產(chǎn)品量產(chǎn)；寶馬計劃2027年小批量搭載于iX M60、i7 M70等旗艦車型，2028年全面應用于新世代平臺；奔馳預計2027年下半年將其搭載于EQS SUV、邁巴赫EQS等豪華車型。

相較于混合固液電池的快速商業(yè)化，全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏更為穩(wěn)健，行業(yè)對關鍵時間節(jié)點已形成普遍共識，技術瓶頸與設備門檻是當前核心制約因素。業(yè)內(nèi)普遍認為，全固態(tài)電池的小批量生產(chǎn)或裝車將集中在2027-2029年，2030年后或實現(xiàn)大規(guī)模普及，主要服務于高端電動汽車、eVTOL低空飛行器、人形機器人等對性能要求極高、成本敏感度較低的領域。

多維攻堅降本，規(guī)模效應主導

除技術問題外，成本高企是制約固態(tài)電池規(guī)�；占暗牧硗庖淮蠛诵囊亍＿@一壓力貫穿材料、工藝、設備全產(chǎn)業(yè)鏈，且不同技術路線的成本結構與降本難度存在顯著差異。

從材料端看，硫化物電解質等核心材料價格昂貴且尚未形成規(guī)模供應，金屬鋰負極的制備與保護工藝復雜、成本偏高，高鎳正極還需額外包覆處理以適配固態(tài)體系；從生產(chǎn)端看，傳統(tǒng)液態(tài)電池生產(chǎn)工藝適配性差，全固態(tài)電池需干法制備、高壓真空等工藝，設備投資顯著高于傳統(tǒng)產(chǎn)線，多重因素疊加導致其成本居高不下。

全固態(tài)電池、固液混合電池和液態(tài)電池之間的成本差異有多大，我們可以通過一組數(shù)據(jù)大概了解一下：全固態(tài)電池當前成本是液態(tài)電池的2倍以上，混合固液電池成本約為液態(tài)電池的1倍多，且全固態(tài)電池良品率遠低于液態(tài)電池80%-95%的水平，疊加產(chǎn)線改造巨額投入，成本攤薄難度較大。2025年固態(tài)電池成本約150-200美元/kWh，是三元鋰電池（約120美元/kWh）的1.25-1.67倍，其成本結構中材料占比60%，設備與工藝成本占比高達40%，生產(chǎn)設備投資是傳統(tǒng)液態(tài)電池廠的2-10倍。

針對成本難題，行業(yè)已探索出明確的降本路徑，通過材料創(chuàng)新、工藝迭代、產(chǎn)業(yè)鏈整合三大維度協(xié)同攻堅，其中混合固液電池有望率先實現(xiàn)與液態(tài)電池的成本持平。材料端，多家企業(yè)正在持續(xù)突破低成本制備技術，如屹鋰科技通過自主開發(fā)非標設備、改良球磨與煅燒工藝，有效降低固體電解質成本；廈鎢新能的CVD法硫化鋰量產(chǎn)工藝，將核心材料成本降至進口價的1/5；衛(wèi)藍新能源與車企聯(lián)合開發(fā)低成本制備工藝，使硫化物電解質成本較進口產(chǎn)品降低80%。

工藝與規(guī)模效應加速成本下行，李堯認為，混合固液電池可通過現(xiàn)有產(chǎn)線小幅改造生產(chǎn)，無需大規(guī)模投入新設備，2027年規(guī)�；慨a(chǎn)后，兩三年內(nèi)成本有望與液態(tài)電池持平。全固態(tài)電池成本將隨著量產(chǎn)規(guī)模擴大而逐步下降。

全球政策加碼，競爭日趨激烈

政策扶持與標準構建為固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了堅實的外部支撐，全球主要經(jīng)濟體紛紛將其納入戰(zhàn)略布局重點，通過資金補貼、政策引導等方式加速技術突破與產(chǎn)業(yè)化進程。

中國將固態(tài)電池納入能源裝備高質量發(fā)展核心方向，以上海為例，明確提出2026年建立核心產(chǎn)業(yè)鏈、打造千億級產(chǎn)業(yè)規(guī)模的目標，通過資金支持、應用示范等舉措引導技術從高端場景逐步迭代；廣東、江蘇等產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)同步出臺配套政策，鼓勵企業(yè)加大研發(fā)投入，推進中試與量產(chǎn)產(chǎn)線建設，形成區(qū)域協(xié)同發(fā)展態(tài)勢。

國際層面政策支持也在持續(xù)加碼，如日本推出“下一代電池戰(zhàn)略計劃”，提供百億級日元補貼助力技術研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化；歐盟通過《關鍵原材料法案》簡化供應鏈審批，保障核心材料供應穩(wěn)定；美國啟動《國家鋰電池倡議》，將固態(tài)電池列為優(yōu)先攻關領域，加大研發(fā)與產(chǎn)能布局資金扶持。政策驅動下，全球固態(tài)電池相關投資規(guī)模激增，競爭也日趨激烈。

在固態(tài)電池研發(fā)方面，國外起步較早，長期投入研發(fā)，技術積累與專利儲備多，如豐田，擁有超1300項專利，在硫化物路線上積累深厚，產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏相對穩(wěn)健。但中國憑借完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，正在逐步構建起“材料-電芯-應用”的完整布局，逐步縮小與海外差距。

如屹鋰科技打造全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，加速硫化物固體電解質規(guī)模化生產(chǎn)，全固態(tài)電芯也已開始上車驗證；寧德時代、清陶能源通過“研發(fā)-中試-裝車”快速迭代，搶占國內(nèi)份額；天賜材料、廈鎢新能等在電解質、正極材料領域突破，為電芯性能提升與成本下降提供支撐。據(jù)李堯介紹，我國電池正極材料、負極材料等市場規(guī)模具備明顯優(yōu)勢；疊片生產(chǎn)工藝更是領先于日韓；更重要的是，我國占據(jù)全球一半以上的新能源汽車消費市場，為產(chǎn)業(yè)化提供了保障。

技術、產(chǎn)能與格局全面重塑

整體來看，未來幾年，固態(tài)電池行業(yè)將正式進入“技術聚焦、生產(chǎn)爬坡、成本下行、生態(tài)重塑”的關鍵攻堅期。在技術突破與市場需求的雙重驅動下，固態(tài)電池將實現(xiàn)從“驗證元年”向“量產(chǎn)元年”的跨越式發(fā)展。

標準的完善將加速技術收斂與產(chǎn)業(yè)協(xié)同，降低企業(yè)研發(fā)與適配成本，為固態(tài)電池大規(guī)模商業(yè)化奠定基礎。未來幾年，國內(nèi)標準體系有望得到逐步完善并推廣實施，但由于技術路線分化、核心數(shù)據(jù)匱乏、國際利益博弈等多重因素，全球統(tǒng)一標準仍需長期探索，各國均在積極爭奪標準制定話語權，形成“區(qū)域標準先行、全球協(xié)調推進”的格局。

技術層面，硫化物路線或將主導全固態(tài)電池研發(fā)方向，復合路線持續(xù)優(yōu)化升級，ALD包覆、干法工藝等核心技術日趨成熟，能量密度逐步突破，低溫性能、循環(huán)壽命等關鍵指標持續(xù)提升，與800V高壓平臺的適配性不斷增強，補能效率逐步接近燃油車水平。

產(chǎn)業(yè)化進程方面，將呈現(xiàn)階梯式推進態(tài)勢。2026年底，混合固液電池或將進入大規(guī)模量產(chǎn)階段，市場滲透率快速提升，成為高端新能源汽車的標配；借助規(guī)模效應與工藝優(yōu)化，2029年前其成本或將實現(xiàn)與液態(tài)電池成本持平，逐步從中高端車型向中端車型滲透；2027年至2028年，全固態(tài)電池實現(xiàn)小批量示范裝車，良品率穩(wěn)步提升，應用場景從新能源汽車延伸至低空飛行器、特種裝備等領域。2030年，全固態(tài)電池或將開始規(guī)模普及，其成本進入加速下降通道，并憑借性能優(yōu)勢牢牢占據(jù)高端市場，最終形成“混合固液覆蓋中端、全固態(tài)聚焦高端”的市場格局。

而在競爭格局方面，中國企業(yè)憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢領先于海外，并在固液混合電池領域實現(xiàn)“領跑”優(yōu)勢，全固態(tài)電池領域將成為下一個競爭高地。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2026年2月刊“行業(yè)報道”欄目，敬請關注。