“這簡直是一件古董。”1979年，日本豐田的技術(shù)人員站在中國一汽的解放卡車生產(chǎn)線上，毫不掩飾地表達(dá)了自己的驚訝。彼時的解放卡車，與20年前相比幾乎沒有任何改進(jìn)。

就在上世紀(jì)五十年代，中國第一代小汽車的車蓋、車門和輪轂，還依賴全國最頂尖的鈑金師傅用榔頭叮叮當(dāng)當(dāng)敲打成型。 技術(shù)落后導(dǎo)致中國汽車工業(yè)一度陷入困境，甚至引發(fā)了“給中國50年也造不出日本發(fā)動機(jī)”的論調(diào)。

中國紅旗轎車

然而，歷史的發(fā)展往往出人意料。2023年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開表示：“中國車企值得尊重�！� 這一評價背后，是中國新能源汽車全球市場份額超過60%的現(xiàn)實(shí)。

艱辛起步：從零開始的汽車夢

1956年7月13日，第一輛國產(chǎn)解放牌卡車在長春第一汽車制造廠下線，結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。 兩年后，中國第一輛自主制造的小轎車“東風(fēng)”問世，取名自毛澤東“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”的名言。

然而，雄心壯志難以彌補(bǔ)技術(shù)短板。早期的中國汽車工業(yè)嚴(yán)重依賴蘇聯(lián)和東歐國家的技術(shù)，自身研發(fā)能力薄弱。 甚至到了1978年，我國汽車產(chǎn)量仍不足15萬輛，且絕大部分是卡車。

改革開放后，中國汽車產(chǎn)業(yè)走上“以市場換技術(shù)”的合資道路。 1984年，北京吉普成為第一家吃螃蟹的中外合資車企。 隨后，上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)相繼誕生。

合資模式推動了汽車市場的緩慢增長。從1979年到1992年，全國汽車產(chǎn)量從18萬輛艱難爬升至百萬輛級別。 到1994年，全國汽車總產(chǎn)量達(dá)136萬輛，其中轎車僅20多萬輛。

當(dāng)時，大街上跑的轎車95%是外國品牌，中國人仍開著桑塔納、捷達(dá)和富康這“老三樣”。

“通過合資，以市場換技術(shù)。”1984年，北京吉普開業(yè)時，時任一機(jī)部副部長饒斌曾這樣展望。 但十年過去，人們發(fā)現(xiàn)市場讓出去了，核心技術(shù)卻依然掌握在外方手中。

1994年，中國頒布第一部《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，明確了以轎車為主的發(fā)展方向，首次提出鼓勵私人購車。 這部政策為中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展留出了空間。

然而，利益的誘惑讓合資企業(yè)缺乏自主研發(fā)的動力。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)時中國企業(yè)用于消化技術(shù)的費(fèi)用只相當(dāng)于技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用的10%，而同期日韓這一比例高達(dá)700%。

醒悟過來的中國汽車企業(yè)開始尋求突破。奇瑞、吉利、比亞迪、長城等民營企業(yè)陸續(xù)進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。 它們從模仿起步，逐漸走上自主創(chuàng)新之路。

“加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和注重專利布局讓長城汽車不斷發(fā)展壯大。”長城汽車技術(shù)管理部副部長王笑組表示。從1999年專利零的突破到如今擁有超6000件專利，長城汽車的成長是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的縮影。

換道超車：新能源汽車的機(jī)遇

全球汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場百年未有的大變局。當(dāng)傳統(tǒng)燃油車賽道競爭白熱化時，中國汽車產(chǎn)業(yè)敏銳地抓住了電動化的歷史機(jī)遇。

2008年，中國首次推出新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。 隨后，一系列支持政策接連出臺。據(jù)統(tǒng)計，近年來各部門先后推出70余項(xiàng)支持措施，各地也結(jié)合自身實(shí)際出臺配套政策。

政策引領(lǐng)下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)按下“加速鍵”。 比亞迪的發(fā)展歷程成為這一趨勢的最佳注腳：從0到100萬輛，用了13年；從100萬輛到300萬輛，用了1年半；而從300萬輛到500萬輛，僅用9個月。

“臥薪嘗膽，厚積薄發(fā)�！北葋喌系陌l(fā)展充滿韌性和后勁，成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的生動實(shí)踐。 2023年，比亞迪更是超越特斯拉，成為全球電動汽車市場的領(lǐng)跑者。

曾經(jīng)對日本發(fā)動機(jī)技術(shù)望塵莫及的中國汽車工業(yè)，通過換道超車，終于迎來了屬于自己的時代。

中國新能源汽車能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲，根本在于技術(shù)突破和全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的形成。

在動力電池領(lǐng)域，中國企業(yè)不斷突破技術(shù)瓶頸。寧德時代的麒麟電池以高能量密度重構(gòu)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪的刀片電池則用結(jié)構(gòu)創(chuàng)新破解安全難題。 同時，中國還將磷酸鐵鋰電池成本從2014年的2.2元/瓦時降至2024年的0.42元/瓦時。

長三角地區(qū)形成了新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群：上海提供芯片和軟件，常州供應(yīng)動力電池，寧波提供車身一體化壓鑄機(jī)。 一家整車廠可在4小時車程內(nèi)解決所需配套零部件供應(yīng)。

“過去競爭靠的是專項(xiàng)技術(shù)。今天，更要靠‘鏈’�！绷闩芷嚫呒壐笨偛眯燔姷莱隽酥袊履茉雌嚨膬�(yōu)勢所在。 完整的產(chǎn)業(yè)鏈不僅提升了效率，更通過規(guī)模效應(yīng)顯著降低了成本。

零跑汽車

至2024年末，中國已建成1281.8萬臺充電基礎(chǔ)設(shè)施，車樁比達(dá)到2.37:1，有效緩解了“續(xù)航焦慮”。 當(dāng)歐美還在規(guī)劃充電樁時，中國已完成從“補(bǔ)車”到“補(bǔ)電”的生態(tài)閉環(huán)。

全球格局：從技術(shù)輸入到技術(shù)輸出

中國新能源汽車的崛起，正在改寫全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局。

2024年，中國汽車出口達(dá)585.9萬輛，同比增長19.3%。 中國品牌不僅在新興市場受到歡迎，也加速進(jìn)入歐洲等發(fā)達(dá)地區(qū)市場。

更引人注目的是，中外合作模式發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變。德國大眾在安徽建立新能源汽車全球研發(fā)總部，并以7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，合作開發(fā)電動車產(chǎn)品。 豐田、奧迪等傳統(tǒng)巨頭也紛紛與中國車企開展合作。

業(yè)內(nèi)人士指出，燃油車時代，跨國車企與中國車企合作往往是單向技術(shù)輸出，中國以市場換技術(shù)。而現(xiàn)在，獲得技術(shù)以擴(kuò)大市場成為外資的主要目的。

中國新能源汽車不僅實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，更在智能化領(lǐng)域加快布局。2025年，行泊一體、城市NOA與OTA技術(shù)加速滲透，L2級以上輔助駕駛普及率逼近50%。

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)步入從“電動化”上半場到“智能化”下半場的關(guān)鍵切換期。 華為、小米等科技巨頭帶來的“軟件定義汽車”思維，正在為行業(yè)格局注入新動能。

數(shù)據(jù)顯示，2025年前三季度，比亞迪、小鵬、奇瑞等中國頭部車企的研發(fā)投入漲幅普遍高于國際巨頭。 其中比亞迪研發(fā)投入437.5億元，同比增長31%，甚至超過了同期凈利潤。

從榔頭敲擊的叮當(dāng)聲到智能化產(chǎn)線的靜謐高效，中國汽車工業(yè)用七十多年時間走過了從追趕到領(lǐng)先的歷程。全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭賽道上，中國車企已經(jīng)從跟隨者變成了領(lǐng)跑者。