中生代大白

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近日，孫逢春院士在一期訪談中談到，國(guó)產(chǎn)車(chē)規(guī)模全球第一，技術(shù)領(lǐng)先，特斯拉都承認(rèn)中國(guó)技術(shù)好，這下可不得了，評(píng)論區(qū)立馬淪陷！

有人質(zhì)疑這是“基本盤(pán)專(zhuān)家”的自嗨，也有人拿著特斯拉的技術(shù)參數(shù)反復(fù)比對(duì)，試圖證明中國(guó)品牌仍在“追趕”。

產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)從來(lái)不是單一技術(shù)參數(shù)的比拼，而是從規(guī)模到技術(shù)、從供應(yīng)鏈到全球化的系統(tǒng)較量。中國(guó)新能源汽車(chē)的超越，不是一句口號(hào)，而是十年技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)迭代的必然結(jié)果，這一結(jié)論與孫逢春院士深耕多年的研究成果相契合。

作為中國(guó)工程院院士、北京理工大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師，這位深耕車(chē)輛電動(dòng)化領(lǐng)域三十余年的權(quán)威專(zhuān)家，是中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從無(wú)到有、從弱到強(qiáng)的見(jiàn)證者與核心推動(dòng)者。自1982年投身車(chē)輛工程研究以來(lái)，孫逢春院士牽頭構(gòu)建了中國(guó)電動(dòng)車(chē)輛、充換電站系統(tǒng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)等完整工程技術(shù)體系，創(chuàng)建了電動(dòng)車(chē)輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室等多個(gè)國(guó)家級(jí)科研平臺(tái)，先后以第一完成人斬獲2項(xiàng)國(guó)家技術(shù)發(fā)明獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)、1項(xiàng)國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)，還榮獲何梁何利基金科學(xué)與技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)等重磅榮譽(yù)，用實(shí)打?qū)嵉目蒲谐晒於嗽谛袠I(yè)內(nèi)的頂尖地位。從主持北京奧運(yùn)電動(dòng)公交重點(diǎn)工程、打造我國(guó)第一支電動(dòng)客車(chē)示范車(chē)隊(duì)，到推動(dòng)新能源汽車(chē)國(guó)家三級(jí)監(jiān)控體系建設(shè)，他的研究始終扎根產(chǎn)業(yè)一線(xiàn)，其觀點(diǎn)更是基于數(shù)十年技術(shù)積累與產(chǎn)業(yè)實(shí)踐的客觀判斷。

從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)看，比亞迪與特斯拉的全球地位逆轉(zhuǎn)，藏著一段極具戲劇性的翻轉(zhuǎn)故事。2011年，馬斯克在接受采訪時(shí)被問(wèn)及比亞迪是否為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，竟大笑反問(wèn)“你看到他們的車(chē)了嗎？”，直言不認(rèn)為比亞迪有出色產(chǎn)品、技術(shù)不夠強(qiáng)大，甚至覺(jué)得其首要任務(wù)是“在中國(guó)活下來(lái)”，全然沒(méi)將其放在眼里。而如今格局已然反轉(zhuǎn)：比亞迪在2023年以302.4萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)總交付量，首次超越特斯拉（180.85萬(wàn)輛）登頂全球銷(xiāo)冠；2024年延續(xù)優(yōu)勢(shì)，以427.2萬(wàn)輛的總銷(xiāo)量進(jìn)一步拉開(kāi)差距，其中純電車(chē)型交付191.6萬(wàn)輛，首次超越特斯拉純電車(chē)型的184.1萬(wàn)輛，拿下全球純電銷(xiāo)冠。面對(duì)這一逆轉(zhuǎn)，馬斯克也公開(kāi)改口，2023年轉(zhuǎn)發(fā)當(dāng)年嘲諷視頻時(shí)坦言“那是很多年前的事了，如今他們的汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力很強(qiáng)”，2024年更在財(cái)報(bào)會(huì)上直言中國(guó)車(chē)企是“全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的”，若無(wú)貿(mào)易壁壘將“吃掉世界上大多數(shù)其他汽車(chē)公司”。馬斯克的態(tài)度轉(zhuǎn)變，正好印證比亞迪實(shí)力崛起。而這一切是中國(guó)新能源汽車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈支撐的必然結(jié)果。從寧德時(shí)代的動(dòng)力電池到比亞迪的刀片電池，從華為的智能駕駛解決方案到地平線(xiàn)的芯片，中國(guó)已構(gòu)建起全球最完整的新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈。特斯拉引以為傲的4680電池，在量產(chǎn)效率與成本控制上，仍面臨著中國(guó)電池企業(yè)的強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)。

技術(shù)層面的超越，更體現(xiàn)在場(chǎng)景化創(chuàng)新的落地能力與技術(shù)迭代速度上。特斯拉以Autopilot引領(lǐng)了輔助駕駛的浪潮，其FSD系統(tǒng)采用純視覺(jué)方案，不依賴(lài)高精地圖，通過(guò)攝像頭采集的圖像數(shù)據(jù)配合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法感知路況，這一技術(shù)路線(xiàn)對(duì)算法能力要求極高。

而中國(guó)品牌不僅走出了更貼合本土場(chǎng)景的技術(shù)路徑，更在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域率先突破：華為2025年4月發(fā)布的ADS 4.0智駕系統(tǒng)，搭配高精度固態(tài)激光雷達(dá)、分布式毫米波雷達(dá)與視覺(jué)感知的多模融合方案，小鵬XNGP（原城市NGP）系統(tǒng)也完成大幅升級(jí)，二者在國(guó)內(nèi)復(fù)雜的城市道路（如無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、非機(jī)動(dòng)車(chē)混行、臨時(shí)施工路段等）均實(shí)現(xiàn)了更穩(wěn)定的表現(xiàn)。

還有一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，2025年12月，工信部正式授予長(zhǎng)安、極狐兩款車(chē)型L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛產(chǎn)品準(zhǔn)入許可，標(biāo)志著我國(guó)L3級(jí)測(cè)試從封閉場(chǎng)地邁入北京、重慶指定路段的實(shí)際道路試點(diǎn)階段。其中長(zhǎng)安車(chē)型可在擁堵場(chǎng)景下的高速及快速路以50km/h實(shí)現(xiàn)單車(chē)道自動(dòng)駕駛，極狐車(chē)型則能在高速路段以80km/h完成同類(lèi)功能，比亞迪在深圳的L3測(cè)試更實(shí)現(xiàn)每萬(wàn)公里僅0.3次的低接管率，遠(yuǎn)超L2級(jí)水平。

孫逢春院士所指的“技術(shù)領(lǐng)先”，正是基于這種場(chǎng)景化創(chuàng)新與高階技術(shù)落地的雙重積累，正如他所言，中國(guó)新能源汽車(chē)在技術(shù)層面已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，部分領(lǐng)域連特斯拉都需承認(rèn)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)特斯拉的純視覺(jué)方案在國(guó)內(nèi)復(fù)雜路況中識(shí)別偏差時(shí)，中國(guó)品牌已通過(guò)多傳感器融合技術(shù)與L3級(jí)冗余設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了更高的安全冗余與場(chǎng)景適配性。在電池技術(shù)領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)也已實(shí)現(xiàn)反超：比亞迪的刀片電池通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升了安全性與能量密度，寧德時(shí)代的麒麟電池則實(shí)現(xiàn)了全球最高的集成效率，支持10分鐘快充至80%電量。

不僅打破了北美市場(chǎng)的技術(shù)壁壘，更標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車(chē)從“出海”到“扎根”的戰(zhàn)略升級(jí)。4.9萬(wàn)輛的進(jìn)口配額，約占加拿大2025年電動(dòng)車(chē)預(yù)估銷(xiāo)量的15%，比亞迪元PLUS、蔚來(lái)ET5等車(chē)型已通過(guò)這一政策進(jìn)入加拿大市場(chǎng)，與特斯拉Model Y展開(kāi)直接競(jìng)爭(zhēng)。反觀特斯拉，其在加拿大的銷(xiāo)量因美國(guó)產(chǎn)車(chē)型仍受北美自貿(mào)協(xié)定關(guān)稅規(guī)則影響，不得不通過(guò)降價(jià)維持市場(chǎng)地位，而中國(guó)品牌憑借成本優(yōu)勢(shì)與技術(shù)適配性，正快速搶占份額。

面對(duì)質(zhì)疑，我們無(wú)需陷入“非黑即白”的爭(zhēng)論。特斯拉作為行業(yè)開(kāi)拓者，其在三電系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛算法上的貢獻(xiàn)值得尊重，但中國(guó)新能源汽車(chē)的超越，本質(zhì)是后發(fā)者通過(guò)“市場(chǎng)換技術(shù)”實(shí)現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)逆襲，這正是孫逢春院士等一代代科研工作者與企業(yè)家共同努力的結(jié)果。從早期依賴(lài)外資技術(shù)合作、在合作中“受氣”，到如今建立自主技術(shù)體系、擁有專(zhuān)屬品牌矩陣，中國(guó)品牌用十年時(shí)間完成了從“跟跑”到“并跑”再到“領(lǐng)跑”的跨越。這種超越不是一蹴而就的，而是百萬(wàn)工程師夜以繼日的研發(fā)投入，是全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新的必然結(jié)果。

“特吹”與“軟骨人”的質(zhì)疑，本質(zhì)是對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的漠視，更是對(duì)中國(guó)科研工作者數(shù)十年深耕的忽視。當(dāng)中國(guó)新能源汽車(chē)在全球市場(chǎng)攻城略地時(shí)，我們更需要理性看待差距與優(yōu)勢(shì)：在碳化硅芯片、高階算力芯片等領(lǐng)域，中國(guó)品牌仍需追趕，但在電池材料、熱管理技術(shù)、場(chǎng)景化智能駕駛等領(lǐng)域，已實(shí)現(xiàn)反超。這種動(dòng)態(tài)的技術(shù)博弈，正是產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的核心動(dòng)力。