「從規(guī)模驅(qū)動到價值創(chuàng)造」

作者|沈天香

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

“中國汽車年銷2000萬輛的時候，企業(yè)都過得很好，現(xiàn)在年銷都3000多萬輛，卻說賺不到錢了，整個產(chǎn)業(yè)鏈叫苦不迭，錢到底去哪了？”這段來自網(wǎng)友的辣評，道出了中國汽車產(chǎn)業(yè)的尷尬現(xiàn)狀。

今年1月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布2025年銷量數(shù)據(jù)——汽車產(chǎn)銷累計完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一；新能源汽車產(chǎn)銷超1600萬輛；汽車出口超700萬輛…….

然而，銷量增長并未帶來利潤提升，相反，汽車制造業(yè)的盈利能力呈持續(xù)下滑趨勢。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年1-11月，汽車行業(yè)收入為100223億元，同比增長8.1%，汽車行業(yè)利潤率為4.4%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平，明顯偏低。

再拉長看，近年來，汽車行業(yè)利潤率持續(xù)下滑，2017年為7.8%，2018年7.3%，2019年6.3%，2020年6.2%，2021年6.1%。從2022年開始，低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平——2022年為5.7%，2023年5%（這一年中國汽車年銷量首次突破3000萬輛），2024年4.3%。

去年7月，在2025貝殼財經(jīng)年會上，中國國家創(chuàng)新與發(fā)展戰(zhàn)略研究會學(xué)術(shù)委員會常務(wù)副主席黃奇帆說：“中國去年3000萬輛汽車賣出來的利潤，不如日本豐田900多萬輛汽車的利潤?！?/p>

該言論一度引發(fā)爭議。從實際數(shù)據(jù)來看，3000萬輛中國車的利潤（4622.6億元），遠高于豐田（約2376.21億元），但確實暴露了中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模與效益的失衡問題。

當(dāng)前，中國汽車工業(yè)正從大而不強，轉(zhuǎn)向又大又強。這場關(guān)于利潤的攻堅戰(zhàn)，不僅關(guān)乎車企的生死存亡，更關(guān)系到整個產(chǎn)業(yè)能否實現(xiàn)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。在規(guī)模與利潤的天平上，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在尋找新的平衡點。

▍01

多重壓力下的盈利困局

中國汽車行業(yè)利潤持續(xù)承壓的因素復(fù)雜多元，既有外部市場環(huán)境變化，也有內(nèi)部結(jié)構(gòu)性問題。

第一，價格戰(zhàn)。

日前，崔東樹發(fā)文稱，2025年國內(nèi)乘用車均價為17萬元，較2024年下降1.4萬元，在此之前，國內(nèi)乘用車均價連續(xù)6年增長。此外，2025年1-11月，單車毛利僅為1.4萬元，盈利空間被持續(xù)壓縮。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘表示，2024-2025年，多款新能源車型降價幅度超10%，利潤空間被嚴重壓縮。

他認為，2026年，汽車行業(yè)利潤率總體可能呈分化加劇和逐步改善的趨勢，利潤率可能繼續(xù)維持在較低水平。

一方面，價格競爭將繼續(xù)產(chǎn)生影響。

盡管價格戰(zhàn)強度有所減弱，但車企為爭奪市場份額，仍可能通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化、技術(shù)迭代（如高階智駕功能標(biāo)配）等方式進行價值競爭，“這需要大量研發(fā)投入和更高配置成本，繼續(xù)擠壓單車利潤”。

另一方面，市場需求增速放緩。2026年，國內(nèi)汽車市場銷量增速預(yù)計有所回落，乘用車增速可能放緩至3%左右，內(nèi)需壓力增大，同時前期促消費政策使部分需求提前透支，限制了企業(yè)提價空間。

第二，產(chǎn)能過剩。

2025年12月16日，在中國電動汽車百人會論壇（2026）媒體溝通會上，車百會理事長張永偉提到，目前汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、資源配置效率低問題愈發(fā)突出。

2024年，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為72.2%（國家統(tǒng)計局，規(guī)上企業(yè)），持續(xù)下滑，特別是國有企業(yè)、電動汽車初創(chuàng)企業(yè)和合資企業(yè)，產(chǎn)能利用率長期徘徊在60%左右，顯著低于國際同行75%的健康線。

企業(yè)間盈利分化愈發(fā)明顯。新能源頭部車企依托規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)溢價保持盈利；部分傳統(tǒng)車企的利潤大幅下滑，“油補電”模式難以持續(xù)。

章弘也提出，產(chǎn)能過剩的問題必須引起高度重視——油車產(chǎn)能尚未消化，新能源車廠商又大規(guī)模擴建，供給大于需求，車企為消化庫存，不得不降低價格，進一步擠壓利潤。

第三，成本壓力增大。

當(dāng)前，動力電池原材料（如碳酸鋰、鈷等）價格大幅上漲，導(dǎo)致新能源汽車三電系統(tǒng)成本占比攀升，整車成本增加。截至今年1月13日，碳酸鋰期貨主力合約價格飆升至每噸17.4萬元。現(xiàn)貨市場同樣瘋狂，電池級碳酸鋰均價已突破每噸15.9萬元。有媒體報道說，市場陷入非理性搶貨狀態(tài)。

1月12日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在線下溝通會中表示“內(nèi)存漲瘋了”，比如神璣芯片、英偉達芯片。座艙芯片都需要用到內(nèi)存。李斌認為今年汽車行業(yè)內(nèi)存是一個巨大的挑戰(zhàn)，因為內(nèi)存是和AI算力中心去搶，但搶不過美國上千億美金的投資——這很有可能是汽車行業(yè)的又一場“芯片危機”，進而增加造車成本。

此外，供應(yīng)鏈不穩(wěn)定因素也不容小覷。全球供應(yīng)鏈受地緣政治、疫情等因素影響，零部件供應(yīng)短缺或價格波動，增加車企生產(chǎn)成本和運營風(fēng)險。

第四，研發(fā)和轉(zhuǎn)型投入。

一方面，技術(shù)迭代加速造成研發(fā)投入高，新能源、智能化、自動駕駛等技術(shù)快速發(fā)展，車企需要持續(xù)投入大量資金用于研發(fā)。章弘表示：“2025年行業(yè)平均研發(fā)費用率達到5.6%，頭部車企研發(fā)投入占比更高，但短期內(nèi)難以轉(zhuǎn)化為利潤。”

另一方面，傳統(tǒng)燃油車向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，需重新布局生產(chǎn)線、研發(fā)平臺，必須投入巨額資金，短期內(nèi)利潤承壓。

▍02

從規(guī)模驅(qū)動到價值創(chuàng)造

增收不增利，對汽車行業(yè)影響極大。

比如，造成企業(yè)虧損甚至破產(chǎn)，尤其對于中尾部企業(yè)來說，生存空間越來越嚴峻。

產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性將受到?jīng)_擊。車企成本壓力轉(zhuǎn)嫁至上游供應(yīng)商，導(dǎo)致零部件企業(yè)經(jīng)營困難，甚至出現(xiàn)欠款、壓賬期等問題，影響產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)定性。

技術(shù)創(chuàng)新也受到影響。利潤壓力導(dǎo)致車企減少研發(fā)投入，影響新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，延緩行業(yè)技術(shù)迭代速度。企業(yè)為維持生存，更關(guān)注短期利潤，忽視長期技術(shù)創(chuàng)新，導(dǎo)致行業(yè)整體創(chuàng)新能力下降，競爭力減弱。

最終還是傳導(dǎo)到消費者權(quán)益上。如車企為降低成本，可能在產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)等方面投入減少，影響消費者體驗和權(quán)益。頻繁降價和利潤下滑可能使消費者對汽車市場信心不足，持幣觀望情緒加重。

這些本質(zhì)上是行業(yè)轉(zhuǎn)型期的階段性矛盾。解決該矛盾迫在眉睫，是從規(guī)模擴張向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

預(yù)計隨著國家《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南》正式出臺，行業(yè)競爭將逐步回歸理性，價格戰(zhàn)退潮，為利潤回升創(chuàng)造條件。另外，新能源汽車市場份額持續(xù)提升，規(guī)模效應(yīng)將逐步攤薄研發(fā)成本；海外高端市場布局深化，也將為車企開辟盈利增長新空間。

對于中國車企而言，破解盈利困局的關(guān)鍵，在于跳出以價換量的惡性循環(huán)，從技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品升級、品牌提升、盈利結(jié)構(gòu)多元化等維度發(fā)力，實現(xiàn)從量的積累到質(zhì)的飛躍。

章弘認為，車企首先應(yīng)著眼于技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)優(yōu)化，聚焦高性價比技術(shù)。

一是，將研發(fā)資源集中在用戶實際需求高的技術(shù)上。如長續(xù)航里程、超快充、安全配置等，避免在不成熟或使用頻率低的技術(shù)上過度投入。

二是，促進技術(shù)復(fù)用與平臺化研發(fā)，通過跨車型共享平臺技術(shù)，實現(xiàn)柔性化生產(chǎn)，降低研發(fā)成本。如一些車企通過平臺化，使研發(fā)成本降低30%。

三是，在聚焦當(dāng)下技術(shù)的同時，保留一定比例的研發(fā)資源，用于布局固態(tài)電池、車路協(xié)同等前瞻領(lǐng)域，為未來競爭做準備。

四是，應(yīng)在成本控制與供應(yīng)鏈管理、市場拓展與商業(yè)模式創(chuàng)新、差異化競爭、系統(tǒng)管理與品牌建設(shè)等層面下大力氣。

張永偉則認為，要加速探索高科技、高盈利、高價值新發(fā)展模式。未來，汽車企業(yè)不再僅以產(chǎn)能或規(guī)模取勝，而是憑借軟件定義汽車、數(shù)據(jù)驅(qū)動迭代和生態(tài)化服務(wù)能力構(gòu)建護城河。

例如，部分企業(yè)甚至不直接參與整車制造，而通過掌握操作系統(tǒng)、算法平臺或芯片架構(gòu)，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈價值分配，如智能手機時代的科技巨頭模式。

“高科技屬性，意味著高強度研發(fā)投入與快速產(chǎn)品迭代，若長期維持低盈利水平，將難以為繼，陷入寅吃卯糧的困境?！睆堄纻フf。

因此，企業(yè)需通過技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化，形成技術(shù)降本-高附加值閉環(huán)。加快構(gòu)建全生命周期服務(wù)體系，延展以車為入口的跨場景價值，多維度提升盈利能力，實現(xiàn)合理且穩(wěn)健的利潤回報。

在此基礎(chǔ)上，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)不應(yīng)僅局限于財務(wù)盈利，更需獲得資本市場與社會層面對其科技價值、生態(tài)價值和長期成長性的高度認可。唯有與資本市場深度協(xié)同，借助高效的金融支持與估值機制，才能支撐高投入、高風(fēng)險、高增長的創(chuàng)新循環(huán)。