「慢即出局，快非犧牲」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

新年伊始，汽車行業(yè)的軍備競賽就火力全開。

“奇瑞將在2026年推出17款新車，涵蓋燃油、混動、增程、純電等4個品類�！�1月8日，奇瑞汽車執(zhí)行副總裁李學用在媒體年會上表示。

同日，小鵬汽車在廣州召開發(fā)布會，一口氣發(fā)布4款新車�！敖衲赀�將推出4款全新SUV全球車�！毙※i汽車董事長兼CEO何小鵬透露。

回看2025年，據(jù)不完全統(tǒng)計，累計上市新車230-240款（含全新、改款/換代），其中全新車型超150款，新能源車型占比超8成。特別是9月，超90款新車發(fā)布、亮相或開啟預售，競爭空間激烈。

展望今年，根據(jù)公開信息，在新車投放方面，吉利規(guī)劃了15款，一汽-大眾11款，比亞迪、鴻蒙智行均超10款，長城8款，上汽大眾7款，東風奕派6款……顯然，新車上市節(jié)奏仍然較快。

車企的生存法則變了。圈內人早已心照不宣：慢，就意味著出局。

傳統(tǒng)模式下，新車研發(fā)周期普遍為3-5年。如今，在新能源與智能化技術驅動下，中國汽車16-18個月的研發(fā)周期已成常態(tài)，有的甚至12個月就研發(fā)出一款新車。

比如，嵐圖汽車新車研發(fā)周期為24個月；廣汽與華為乾崑聯(lián)手打造的啟境品牌，10個月就跑完從簽約到車型亮相的流程，新車剛露面7天，就直奔吐魯番扛高溫測試；大眾安徽的與眾07，靠本土化架構18個月實現(xiàn)整車落地……

人們習慣了手機行業(yè)按月出新款，沒想到，現(xiàn)在汽車行業(yè)也開始比拼上新速度。

中國汽車是如何把研發(fā)周期壓縮到16-18個月的？這么快，會不會犧牲產品的質量和可靠性？

為此，幫寧工作室采訪了中汽中心、東風汽車、長安汽車和比亞迪等機構和車企相關人士。他們認為，新能源汽車的產品結構、性能特征及演進規(guī)律，決定了這類產品技術迭代的速度和節(jié)奏能變得更快，尤其是進入軟件定義汽車的時代之后。燃油車客觀上是實現(xiàn)不了這樣的速度和節(jié)奏的。

同時，他們強調，安全是新能源汽車最大的豪華，品質是企業(yè)的生命線。研發(fā)速度加快，絕非簡單地趕工，更不意味著犧牲品質。

▍01

造車法則變了

新能源車研發(fā)周期為何能一縮再縮？

核心原因是汽車產品形態(tài)質變——從燃油車的機械核心，變成了軟硬件解耦的智能移動終端。

這波進化，堪比手機從功能機到智能機的飛躍。

長安汽車產品項目總監(jiān)申濤點透兩個邏輯：

市場層面，技術迭代飛快，消費者口味天天變。一款車要是研發(fā)個三五年才上市，早就技術落后、錯過風口了。短平快的研發(fā)節(jié)奏，既能降本，又能提升價格競爭力。

技術層面，新能源車的三電系統(tǒng)和智能駕駛、智能座艙技術，迭代速度“甩燃油車幾條街”，長周期研發(fā)追不上軟件和電子技術升級的腳步。

比亞迪一位人士也表示，這種倍速研發(fā)不是憑空來的，靠的是技術范式和產業(yè)生態(tài)的雙重升級。

他從4個層面拆解分析：

其一，動力系統(tǒng)簡化了。傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機、變速箱等機械部件，設計復雜得很，稍微動一下就牽一發(fā)而動全身；而新能源車的三電系統(tǒng)集成度高、標準化程度也高，直接把研發(fā)的復雜度降了一大截。

其二，平臺化技術成熟了。電池、底盤、驅動系統(tǒng)搞模塊化梯度開發(fā)，一個平臺就能衍生多款車型，研發(fā)時間直接省了不少。

其三，數(shù)字化工具給力了。現(xiàn)在數(shù)字孿生、虛擬仿真等技術都普及了，研發(fā)早期就能模擬電池熱管理、碰撞測試這些關鍵環(huán)節(jié)。以前物理樣機要測試幾十輪，現(xiàn)在幾輪就搞定，研發(fā)效率翻倍。

其四，也是最關鍵的，產業(yè)鏈生態(tài)升級。供應鏈從以前的鏈式，變成了網狀協(xié)同，零部件研發(fā)從黑盒變成了白盒。上下游通過數(shù)據(jù)互通，既能互補能力，又能快速響應，技術落地迭代的速度自然就快了。

東風汽車集團有限公司材料技術總工程師李明桓也持類似觀點。在他看來，新能源汽車研發(fā)周期能大幅縮短，離不開3個驅動力：

一是平臺化、模塊化和標準化設計與制造的推動。比起燃油車，新能源車的生產研發(fā)體系更容易落地。二是產品研發(fā)能力顯著提升，數(shù)字化、人工智能、虛擬驗證這些技術工具普及，徹底顛覆了傳統(tǒng)研發(fā)模式，很多基礎共性技術的研發(fā)工作都能提前開展。三是制造與供應鏈能力增強，這為研發(fā)周期壓縮提供了實打實的物質保障。

“短周期研發(fā)的底層邏輯，是相關方希望在新產品技術周期內，在不確定中尋求具有比較優(yōu)勢的確定機會，以創(chuàng)造、培育和鞏固市場定位和競爭優(yōu)勢�！彼f。

中汽信科高級工程師邵麗青補充了兩個很現(xiàn)實的觀點：

一是組織架構優(yōu)化。車企以產品經理（代表用戶與市場需求）、項目經理（代表交付目標與流程管控）、研發(fā)經理（代表技術落地實現(xiàn)）組成項目制團隊。團隊被充分授權，擁有項目資源調配權與關鍵決策拍板權，無需層層上報，實現(xiàn)高效決策與快速推進。

二是內卷趕進度。行業(yè)在內卷氛圍下，加班趕進度是常態(tài)。車企針對新車項目會設置激勵措施，重賞之下必有勇夫，調動了團隊積極性，推動開發(fā)效率提升。

直白地說，都是生存和競爭的需要。用戶的需求是真實的。相關方通過產品和技術快速迭代、快速上市的車海戰(zhàn)術，以贏得市場份額，但會付出相應的成本。

▍02

如何18個月研發(fā)

雖然每家車企的研發(fā)流程有差異，但大框架很相似。

一款新能源車從立項到上市，是跨部門、跨產業(yè)鏈的協(xié)同作戰(zhàn)，必須闖過6個關卡，每一關都有明確的目標和節(jié)點。

其中，研發(fā)設計階段的6-10個月，是決定車型核心競爭力的關鍵環(huán)節(jié)，也是當前行業(yè)壓縮研發(fā)周期的主戰(zhàn)場。盡管它在6關中耗時最長，但對比燃油車，已足足縮短一半。

研發(fā)設計階段為何能提速，主要靠3個“神操作”：

其一，產品定義與架構搭建。

車企先敲定軸距、車身尺寸、電池容量等整車核心參數(shù)，再依托比亞迪e平臺、大眾MEB/CEA等模塊化純電平臺開發(fā)，直接復用成熟的電機、電控等核心部件，省去從零研發(fā)的大量時間。

其二，軟硬件同步研發(fā)。

硬件端，聚焦三電系統(tǒng)選型匹配、電子電氣架構搭建、智駕傳感器（攝像頭、雷達、激光雷達）集成布局；軟件端，主攻智能座艙、智駕算法、電池管理系統(tǒng)開發(fā)。

核心是軟硬件解耦，既為后續(xù)OTA升級預留充足空間，也避免了軟硬件互相掣肘導致的進度延誤。

其三，虛擬仿真驗證。

借助CAE仿真技術，車企在電腦上，就能完成碰撞安全、電池熱管理、風阻系數(shù)、續(xù)航工況等多項測試，可替代傳統(tǒng)研發(fā)流程中30%-50%的物理測試，既省時間又降成本。

當前，行業(yè)爭議最大的，當屬測試階段3-6個月的提速。其實，這并非靠偷工減料，而是靠實打實的技術撐腰，主要分兩步走：

第一步，樣車試制。先手工造幾輛A樣車，看看設計行不行、裝配有沒有漏洞。然后換成量產設備，造B樣、C樣車，一步步貼近最終量產的狀態(tài)。

第二步，堪稱“地獄模式”的3重驗證，一關都不能少：

首先是實驗室臺架測試，把電池充放電循環(huán)、電機耐用性這些核心指標一一考驗一遍。

接著到吐魯番的高溫、漠河的低溫、格爾木的高海拔等極端環(huán)境測試，再到城市道路、高速路這些日常場景搞全面路試，看續(xù)航準不準、充電快不快、智駕功能是否穩(wěn)定。

最后要闖過法規(guī)認證關，包括C-NCAP碰撞、電磁兼容、CLTC續(xù)航等測試，一項都不能少，直到拿到官方認證證書，才算真正過關。

比如，長安啟源Q05在19個月內，就完成立項到下線，核心原因有四：

一是造型與市場研究前置，規(guī)避周期變數(shù)。二是CA-PDS流程下，多部門并行協(xié)同，減少返工。三是三電、底盤等部件復用率達90%。四是車企流程優(yōu)化，倒逼供應商同步升級，實現(xiàn)產業(yè)鏈協(xié)同提速。

“整車開發(fā)就像一臺高精度機器運轉，想要運轉時間縮短，其周身所有部件必須更加高效地運行�！鄙隄硎荆鞣N組織、流程、資源、方法論等，都必須動起來，圍繞目標自我進化。

這證明，新能源汽車研發(fā)周期縮短，不能只看幾個月的簡單數(shù)字，而要看到整個產業(yè)鏈的進步。

▍03

快非犧牲

研發(fā)周期不斷被壓縮，速度與品質是否對立？

上述人士給出一致答案：快并不意味著犧牲品質。

在他們看來，快與質的平衡，核心在于通過先進數(shù)字化工具與流程再造，將傳統(tǒng)物理試錯環(huán)節(jié)前置、數(shù)字化，例如采用同步工程、模塊化開發(fā)、數(shù)字化研發(fā)及供應鏈協(xié)同等方式，實現(xiàn)研發(fā)提質增效。

“平衡快與可靠，關鍵在于嚴守標準、流程優(yōu)化、增加資源投入，而非壓縮必要驗證。”申濤說，以臺架測試為例，將1個臺架測試4個零件的串行模式，改為2個臺架并行測試各2個零件，總時長就能從8周縮減至4周，這就是以空間換時間的流程優(yōu)化思路。

邵麗青表示，依托高效流程管控、全面數(shù)字化工具、成熟的平臺化技術底座，以及覆蓋車輛全生命周期的數(shù)據(jù)與OTA閉環(huán)體系，車企可以在保障甚至提升產品可靠性的前提下，顯著加快研發(fā)節(jié)奏，最終達成快速交付、堅守質量基準、產品持續(xù)迭代升級等3重目標。

“產品的安全和可靠性，是新能源汽車產品的生存根本。因此，短周期研發(fā)并不是以犧牲產品的安全、可靠性為代價的�！崩蠲骰刚f，相關方必須首先確保產品的安全可靠性，然后才考慮加快研發(fā)速度、縮短研發(fā)周期。

由此可以看出，縮短產品研發(fā)周期，相關方需要有理念、意識、能力和物質基礎，比拼的還是實力和能力。

新技術、新車型快速投放市場，肯定會帶來先發(fā)優(yōu)勢和聚光燈效應，隨后的快速迭代，更會放大這種優(yōu)勢和效應。

隨著科技等方面的進步，未來，新能源汽車的研發(fā)周期還會進一步壓縮，有可能演變成像白色家電甚至快消產品那樣的迭代速度，這已不是傳說了。

越來越短的研發(fā)周期，在深刻影響著汽車行業(yè)發(fā)展——快魚吃慢魚；落后的肯定挨打，然后被淘汰出局。

汽車江湖變了。