1月4日，4艘萬噸巨船在大連恒力重工1號船塢同時出塢，這四艘巨船的平均噸位在30萬噸以上，總噸位更是突破百萬噸大關(guān)。

當(dāng)這個消息傳遍全球的時候，一直試圖在造船業(yè)和中國一分高下的美國，終于不得不承認(rèn)現(xiàn)實，那就是在這場關(guān)乎工業(yè)實力和戰(zhàn)略潛力的競爭中，美國輸給了中國！

要知道，這4艘巨船每一艘的噸位都遠(yuǎn)超我們的福建艦航母。福建艦滿載排水量是8萬余噸。

而這4艘巨輪單船噸位就達(dá)到30.6萬噸，相當(dāng)于3.8艘福建艦疊在一起的重量，四艘總噸位突破122萬噸，比15艘福建艦加起來還重。

這個船塢長741米、寬135米，什么概念？相當(dāng)于11個標(biāo)準(zhǔn)足球場連在一起那么大，別說同時造4艘30萬噸級的油輪，就算是多艘航母并排建造都綽綽有余。

要知道，建造超大型船舶對船塢的精度、承重、防水性能要求極高，稍微有一點偏差，就可能導(dǎo)致船舶建造過程中出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性隱患。

而恒力重工這個船塢不僅能容納4艘巨輪同時施工，還能保證所有船舶同步完工、同步出塢，這背后是對船塢設(shè)計、施工質(zhì)量的極致把控，沒有過硬的基建實力和工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，根本玩不轉(zhuǎn)。

更關(guān)鍵的是，這次出塢還用上了行業(yè)先進的帶纜小車作業(yè)法，直接取代了傳統(tǒng)的人工調(diào)纜作業(yè)，不僅效率大幅提升，安全性也拉滿了。

要知道，30萬噸級的巨輪在出塢時，稍微有點受力不均，就可能出現(xiàn)擱淺、碰撞的風(fēng)險，人工調(diào)纜全靠經(jīng)驗，誤差難免；

而帶纜小車靠精準(zhǔn)的機械控制和數(shù)據(jù)測算，能讓四艘巨輪在狹窄的船塢出口處有條不紊地依次駛出，這看似簡單的一個操作升級，背后是自動化控制、精密機械制造等多個領(lǐng)域技術(shù)的融合，不是誰想抄就能抄來的。

而且這4艘巨輪可不是“空架子”，它們是實打?qū)嵉某笮陀洼啠侨蚝竭\業(yè)的核心裝備，能造這種船的國家本來就沒幾個，能一次性造4艘還同時出塢的，全世界就中國一家。

這已經(jīng)不是“能不能造”的問題，而是“能造得又快又好又多”的問題，這種硬實力，不是靠嘴炮就能吹出來的，是靠一磚一瓦的基建、一寸一寸的鋼材、一個一個的技術(shù)突破堆出來的。

如果說船塢是硬實力的基礎(chǔ)，那4艘巨輪從開工到出塢僅用180天的速度，就更能體現(xiàn)中國造船業(yè)的軟實力——極致的協(xié)同能力和節(jié)拍化生產(chǎn)水平。

可能有人對180天沒概念，要知道，在全球范圍內(nèi)，建造一艘30萬噸級的超大型油輪，常規(guī)周期至少需要200天以上，而中國不僅把單船周期壓縮到了180天，還能同時完成4艘的建造，這難度堪比在刀尖上跳集體舞。

一艘30萬噸級的超大型油輪，光零部件就有上萬個，小到一顆螺絲，大到十幾噸重的發(fā)動機部件，都需要精準(zhǔn)到位、嚴(yán)絲合縫地裝配。

而4艘船同時建造，就意味著要同時推進數(shù)百個作業(yè)面，上萬個零部件要精準(zhǔn)調(diào)度，上萬名工人要協(xié)同“作戰(zhàn)”，從鋼材切割、部件焊接，到管線鋪設(shè)、設(shè)備安裝，每個環(huán)節(jié)都得卡著時間點完成，只要有一個環(huán)節(jié)掉鏈子，整個項目就會全面延期。

這背后是什么？是中國造船業(yè)多年積累的節(jié)拍化生產(chǎn)體系。這種組織復(fù)雜性和技術(shù)協(xié)調(diào)能力，在全球造船業(yè)都是罕見的。

更值得驕傲的是，中國造船業(yè)的技術(shù)突破已經(jīng)覆蓋到了更高端的領(lǐng)域。比如被稱為造船業(yè)“皇冠上三顆明珠”之一的LNG船（液化天然氣運輸船），曾經(jīng)長期被少數(shù)幾個國家壟斷，建造難度堪比航母。

而現(xiàn)在，中國不僅已經(jīng)具備批量建造LNG船的能力，還打破了國外的技術(shù)壟斷，國產(chǎn)化率提升到80%以上，滬東中華造船廠2024年更是包攬了全球24艘超大型LNG船的訂單，建造周期從曾經(jīng)的30多個月縮短到最快16個月，真正實現(xiàn)了從跟跑到領(lǐng)跑的跨越。

從30萬噸級油輪到高端LNG船，中國造船業(yè)已經(jīng)形成了全品類、全產(chǎn)業(yè)鏈的制造能力，無論是常規(guī)船舶還是高端特種船舶，都能造、都能造得好、都能批量造。

這種實力，不是靠短期突擊就能實現(xiàn)的，是中國工業(yè)體系不斷完善、技術(shù)不斷迭代的必然結(jié)果。

一邊是中國造船業(yè)的高歌猛進，創(chuàng)造一個又一個世界紀(jì)錄；另一邊，曾經(jīng)的造船霸主美國，卻在節(jié)節(jié)敗退，兩者的差距已經(jīng)大到肉眼可見。

美國媒體自己測算的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在美國造船產(chǎn)能在全球的占比已經(jīng)不到1%，而中國呢？2024年造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)分別占全球市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，全球每10個造船新訂單里，就有7個落到中國船廠手里。

更扎心的是，美國現(xiàn)在造一艘集裝箱船的成本，是中國同類船舶的數(shù)倍，而且核心供應(yīng)鏈早就斷了。

曾經(jīng)美國也是造船大國，1975年的時候，美國海事、物流和造船業(yè)世界排名第一，雇傭了18萬工人，而現(xiàn)在，美國商船數(shù)量還不到世界的1%，在國際商業(yè)航運中，懸掛美國國旗的船舶也就80艘左右，曾經(jīng)的輝煌早就成了過眼云煙。

美國造船業(yè)為什么會落到這步田地？說白了，是自己作的。為了保護本土造船業(yè)，美國早在1920年就推出了《瓊斯法案》，強制要求美國內(nèi)河航運使用本土船舶，結(jié)果非但沒培育出競爭力，反而導(dǎo)致美國內(nèi)河航運被高價壟斷，造船業(yè)在“溫室保護”里逐漸喪失了創(chuàng)新能力和成本優(yōu)勢。

之后又出臺了一系列貿(mào)易保護主義法案，更是加速了產(chǎn)業(yè)空心化，技術(shù)人才斷層、核心設(shè)備依賴進口，慢慢就被韓日超越，現(xiàn)在連中國的尾燈都看不到了。

更可笑的是，美國眼看自己追不上了，就想靠耍小聰明搞小動作。比如之前有風(fēng)聲說要對中國船舶征收高額港口?？抠M，想用這種行政手段打壓中國造船業(yè)。

結(jié)果呢？全球最大的集裝箱船船東之一、加拿大塞斯潘集團直接表態(tài)，過去四年里訂的170多艘船中，158艘都來自中國造船廠，因為中國造船廠在產(chǎn)能、價格、質(zhì)量和交付可靠性上的優(yōu)勢太明顯了，就算美國加征費用，也改變不了這個事實。

要知道，全球近90%的海運貿(mào)易目的地都不是美國，美國想靠一己之力改變?nèi)蛟齑瑯I(yè)的格局，根本就是癡人說夢。

現(xiàn)在中國造船企業(yè)的訂單已經(jīng)排到了2028年甚至2030年，而美國呢？連維持基本的商用造船產(chǎn)能都費勁，更別說跟中國競爭了。

這次4艘超大型巨輪同時出塢，其實就是中美工業(yè)實力差距的一個縮影。造船業(yè)不是孤立的產(chǎn)業(yè)，它需要完整的鋼鐵工業(yè)、機械制造工業(yè)、電子工業(yè)、化工工業(yè)做支撐，是一個國家工業(yè)體系是否完備的“試金石”。

中國能在造船業(yè)上碾壓美國，本質(zhì)上是中國完備的工業(yè)體系、高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人隊伍、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新，戰(zhàn)勝了美國的產(chǎn)業(yè)空心化、貿(mào)易保護主義和技術(shù)停滯。

參考資料：

再創(chuàng)行業(yè)紀(jì)錄！恒力重工四艘巨輪同日出塢——東北新聞網(wǎng)