還記得劉慈欣在《地球大炮》里描述的那令人窒息的高速車流嗎？車輛間距僅兩米，卻以百公里時速疾馳——這曾是屬于科幻的場景，如今卻因工信部一紙公告，正加速駛入現(xiàn)實。

去年12月15日，工業(yè)和信息化部正式公布，北汽、長安兩家國企各自有一款車型獲得L3級上路牌照。

如果說此前各地方政府發(fā)的L3測試牌照是道路測試“準考證”，車企們可以用它合規(guī)地進行備考，那么這次工信部的準入許可，則是“畢業(yè)證”+“上崗證”，是官方蓋章的合法證件。從“準考證”到“上崗證”，這也說明，相關技術和市場需求已足夠成熟。

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L3從“準考證”到“上崗證”的跨越

我注意到，本次路測的兩款車型，一款是長安深藍，一款是北汽極狐，都屬于新能源車中的小眾車型。這兩款車呈現(xiàn)出“南北呼應、場景互補”的特點，其技術參數(shù)與試點區(qū)域的選擇，也充分體現(xiàn)了政策引導下的精細化推進思路。

其中，重慶長安的純電動轎車聚焦擁堵場景，可在高速公路及城市快速路單車道內(nèi)實現(xiàn)最高時速50公里的自動駕駛，試點范圍限定于重慶市固定路段；北京極狐汽車的產(chǎn)品則瞄準高速高效通行場景，最高自動駕駛時速可達80公里，試點路段涵蓋大興機場高速部分路段，對產(chǎn)品的系統(tǒng)感知、決策與控制能力提出了更高要求。

這是我國L3級自動駕駛，從測試階段邁入商業(yè)化應用的關鍵一步。

有專家表示，這說明監(jiān)管層已厘清了自動駕駛商用的思路，也說明我國開始以路測數(shù)據(jù)為基礎，去驗證自動駕駛的可靠性和可行性，這可進一步推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地。

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L3的革命性變化

不過在狂歡的同時，也有不少人心里在打鼓：L3到底是啥？開車真能全程脫手不碰方向盤嗎？

根據(jù)SAE（國際自動機工程師協(xié)會）以及國內(nèi)相關標準規(guī)定，智能駕駛一共分為6個等級，從L0到L5。

L0至L2三個等級屬于“輔助駕駛”，人類駕駛員是駕控主角和責任主體，駕駛系統(tǒng)只是輔助角色。目前市面上所有智能駕駛都是“輔助駕駛”。

L3-L5屬于自動駕駛階段，系統(tǒng)取代人類駕駛員，成為駕控主角和責任主體。

一旦到了L3級，“輔助”兩個字就能夠去掉，駕駛系統(tǒng)可以在特定條件下完成所有駕駛操作，人類的雙手允許脫離方向盤。

有業(yè)內(nèi)專家表示，L3級自動駕駛的安全性要求達到人類駕駛的幾十倍，需通過傳感、系統(tǒng)等多重冗余設計，確保單點失效時仍能無縫切換，同時預留充足接管時間，并設置最小風險兜底策略。

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L3系統(tǒng)接管，責任誰擔？

當車主在路上放開方向盤，一個冰冷的現(xiàn)實問題同時浮出水面：一旦出事，責任究竟算誰的？

理論上，只要車輛處于自動駕駛狀態(tài)下，一旦發(fā)生事故，責任主體應該就是車輛制造商，也就是車企。即便需要向保險公司理賠，車企也需要事先兜底。

但需要特別指出的是，L3屬于“有條件自動駕駛”，只在特定條件下駕駛員可以完全脫手，由系統(tǒng)獨立控制車輛，但仍需駕駛員在系統(tǒng)請求時及時接管。

這里強調(diào)了駕駛員要時刻有接管能力，所以并不意味著駕駛員可以放飛自我了，在車上醉酒、睡覺、玩游戲斷然不可以。同時，L3特別強調(diào)ODD條件下使用。

所謂ODD，全稱為Operational Design Domain，中文常譯為“運行設計域”或者“作業(yè)域”。直觀一點理解，ODD就像自動駕駛系統(tǒng)的“活動許可書”，它明確告訴車輛在哪些環(huán)境、什么路況、什么速度范圍、哪類交通參與者出現(xiàn)時，系統(tǒng)被允許接管駕駛任務

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L3上崗，L4還遠嗎？

當前L3級自動駕駛尚處于“探索期”，車輛必須配備經(jīng)過專業(yè)認證的駕駛員，暫未面向C端消費者開放。說白了現(xiàn)在就是在做面向B端的布局，以此拉動全行業(yè)進步，完善法律法規(guī)和管理體系。C端開放的具體時間將取決于政策完善進度。

有消息稱，特斯拉的無人駕駛出租車Cybercab將于今年4月量產(chǎn)。這款車沒有方向盤，沒有剎車，更沒有電門踏板，駕駛座變成了乘客座。這款被定義為L4級全場景無監(jiān)督自動駕駛的車型，不僅顛覆了傳統(tǒng)汽車的設計邏輯，更試圖重構人類出行的底層規(guī)則。

當年引進特斯拉就是為了促進我國新能源車的發(fā)展。如今這條鯰魚已經(jīng)向L4進軍了，我們豈能落后觀望？所以今年很多車企會加大L3普及力度，甚至有些車到年底上L4也在意料之中。

提醒一句，如果您近期有換車的打算，不妨再等一等。即便目前很多支持L2+的車型，號稱早都具備L3、甚至L4的部分能力了，但別忘了，它再炫酷，也是駕駛員全責。

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未來已來：自動駕駛重塑生活場景

在不久的將來，也許兩年，也許五年，我認為自動駕駛將迅速普及，成為人們?nèi)粘Ｍㄇ诘氖走x。

如此一來，將會帶給整個社會顛覆式的變化：

人們將不再擁有自己的汽車，而是改為打車，因為打車更便宜，還不需要找車位。

當具有自動駕駛功能的汽車越來越多時，某些道路將劃為“只允許自動駕駛的車輛運行”。這樣將極大提高通行效率，在車與車的即時通信中，車輛將以80公里每小時的速度首尾相連高速行進，就是大劉描述的那樣。

無人駕駛汽車可以根據(jù)乘客的起止點自動匹配，到點出發(fā)，就相當于沒有軌道的列車，中間還不用?？空荆苯狱c對點將乘客送到目的地。用戶唯一需要付出的代價，可能就是要準點等車了。

紅綠燈消失，路面交警消失，高架橋消失，龜速車消失，交通事故大大降低。即便發(fā)生交通事故，由于車輛都有實時監(jiān)控信息，直接發(fā)送到交警中心進行評判。

車輛的高速行駛，極大縮短人們的通勤時間，擴大了人們的生活半徑。更多人住到城外，城里的寫字樓、居民樓的價格將再度下降。

醫(yī)院、學校、商場也不必如此密集，其所輻射半徑會加倍，一些競爭力差的將被淘汰。

15分鐘生活圈的概念將被改寫，比如改成15公里生活圈，人們的幸福指數(shù)進一步提升。

城市間通行將被無人駕駛汽車所替代，甚至可以傍晚出發(fā)，晚上在車上睡覺，第二天一早趕到一千公里之外的另一座城市參加活動。

以上分析主要是針對載人。對于運貨，那將極大降低物流成本，提高社會全要素的生產(chǎn)率。

從載人到載貨，自動駕駛正悄然改寫出行邏輯，并將深刻影響城市肌理與生活半徑。一些職業(yè)將消失，一些格局將打破，

面對不可逆轉(zhuǎn)的變革，與其被動等待，不如主動適應——保持學習、提升數(shù)字素養(yǎng)、關注人機協(xié)作的新興領域，或許是我們每個人最好的“方向盤”。

部分圖文源自上觀新聞，頭圖為AI生成