新西蘭的渡輪更新計(jì)劃iReX本應(yīng)是一次提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵項(xiàng)目，但由于過度設(shè)計(jì)和管理失控，最終耗費(fèi)了6.71億新西蘭元卻一無所獲。經(jīng)歷失敗后，新西蘭政府調(diào)整策略，選擇務(wù)實(shí)的方案，以更符合港口條件的船只進(jìn)行替換。這一轉(zhuǎn)向不僅反映了新西蘭在公共項(xiàng)目管理中的教訓(xùn)，也為未來的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目提供了重要的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

新西蘭南北島之間隔著庫克海峽，風(fēng)浪大、航線忙，渡輪就是這條國(guó)家“動(dòng)脈”上最關(guān)鍵的交通工具。但很多新西蘭人這些年越來越受不了：跑這條線的幾艘渡輪太老了。

平均服役年齡超過28年，故障頻繁。每年因?yàn)闄C(jī)械問題導(dǎo)致的停航累計(jì)超過20天，旅客被迫滯留、貨運(yùn)公司改路線加成本，連超市供應(yīng)和企業(yè)生產(chǎn)都跟著受影響。

新西蘭政府早就想換船，可一場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的“換船計(jì)劃”，最后先換來的是一筆昂貴的學(xué)費(fèi)：前前后后損失高達(dá)6.71億新西蘭元，船卻一艘沒拿到。

這筆錢為什么會(huì)打水漂？核心是2019年啟動(dòng)的渡輪更新計(jì)劃iReX。最初的目標(biāo)很清楚：替換老舊的Interislander渡輪，提高可靠性，減少停航。

把南北島的客運(yùn)、車運(yùn)和鐵路貨運(yùn)穩(wěn)定下來。項(xiàng)目由國(guó)營(yíng)鐵路公司KiwiRail牽頭推進(jìn)，后續(xù)進(jìn)入國(guó)際招標(biāo)。問題出在“需求越談越大”，最后變成了過度設(shè)計(jì)和配套失控。

2021年7月，新西蘭與韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船廠簽約，準(zhǔn)備建造兩艘大型雙燃料客滾船。韓國(guó)方案在紙面上確實(shí)很漂亮：船長(zhǎng)217米、載客多、能裝車輛和鐵路車廂。

環(huán)保指標(biāo)也更好，船上還規(guī)劃了更舒適的公共空間和餐飲設(shè)施?？瓷先ハ褚淮巍案咭?guī)格升級(jí)”，但很快暴露出一個(gè)致命矛盾：新西蘭現(xiàn)有港口根本接不住這么大的船。

兩艘217米的新船意味著惠靈頓和皮克頓兩大港口必須大改造。航道要挖深，泊位要加固，系泊設(shè)施、上下客通道、滾裝坡道要重做，還要配套升級(jí)電力、排水、消防和交通組織。

港口周邊道路、鐵路銜接也要?jiǎng)?。換句話說，本來是“換船”，卻被迫變成“船港一起重建”。項(xiàng)目復(fù)雜度一下子從造船擴(kuò)展成大型綜合基建，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題，都會(huì)牽連整體進(jìn)度和成本。

預(yù)算失控就是從這一步開始的。項(xiàng)目最初設(shè)想的總預(yù)算大約14.5億新西蘭元，對(duì)新西蘭這種體量的國(guó)家已經(jīng)很吃力?？呻S著設(shè)計(jì)修改、港口工程擴(kuò)大、全球鋼材價(jià)格上漲、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等因素疊加，成本像滾雪球一樣往上爬。

到2023年，新西蘭財(cái)政部門評(píng)估繼續(xù)按原方案推進(jìn)，總成本可能逼近40億新西蘭元。這個(gè)數(shù)字對(duì)政府來說基本不可接受，等于一個(gè)無底洞。

更糟糕的是管理層面的混亂。項(xiàng)目橫跨KiwiRail、交通部、地方港口機(jī)構(gòu)，涉及中央財(cái)政、地方配套、工程監(jiān)管等多方協(xié)同。新舊政府交替時(shí)期，項(xiàng)目政治爭(zhēng)議加大。

執(zhí)行端又缺乏統(tǒng)一的、能拍板的項(xiàng)目管理機(jī)制，很多關(guān)鍵問題遲遲定不下來。比如港口與船型匹配、工程范圍如何劃定、誰承擔(dān)成本、工期如何壓縮等，反復(fù)拉扯導(dǎo)致整體越來越不可控。

最終，新西蘭新上臺(tái)的聯(lián)合政府在2023年12月選擇了“止損”：取消iReX項(xiàng)目的原方案，并終止與韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船廠的合同。

外界注意到一個(gè)細(xì)節(jié)：當(dāng)時(shí)新西蘭方面甚至是用一條短信通知相關(guān)方的，顯得很決絕，也很倉(cāng)促。但從新西蘭的角度，這種粗暴背后是現(xiàn)實(shí)壓力——再拖下去，財(cái)政承受不了。

止損并不等于不花錢。合同終止后，新西蘭仍要面對(duì)賠償和前期投入沉沒。公開信息顯示，后續(xù)清算談判涉及約1.44億新西蘭元賠償；

再加上前期設(shè)計(jì)費(fèi)、咨詢費(fèi)、已經(jīng)啟動(dòng)的港口相關(guān)準(zhǔn)備成本等，累計(jì)損失達(dá)到6.71億新西蘭元。對(duì)新西蘭社會(huì)來說，這是一筆非常刺眼的“買教訓(xùn)的錢”：沒有新船，舊船繼續(xù)老化，政府還得解釋為什么會(huì)把項(xiàng)目搞成這樣。

經(jīng)歷這次挫敗后，新西蘭對(duì)“換船”這件事的思路明顯變了：不再追求看上去很高級(jí)、很大、很全面的方案，而是追求能落地、能按期交付、能在現(xiàn)有條件下快速改善運(yùn)輸穩(wěn)定性的方案。也就是把目標(biāo)從“建一個(gè)標(biāo)志性大項(xiàng)目”拉回到“把海峽這條生命線穩(wěn)住”。

于是2024年初的新一輪方案設(shè)計(jì)和招標(biāo)，重點(diǎn)變成“適配現(xiàn)有港口、減少港口大改造、壓住總成本、提高交付確定性”。在這個(gè)邏輯下，中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的廣船國(guó)際（GSI）脫穎而出。2025年10月14日，新西蘭政府宣布訂單交給廣船國(guó)際，外界普遍認(rèn)為這是一次明顯的務(wù)實(shí)轉(zhuǎn)向。

新方案最關(guān)鍵的是“量體裁衣”。廣船國(guó)際給出的船型長(zhǎng)度控制在200米左右，寬約28米，載客能力仍然很強(qiáng)，可裝載車輛并具備鐵路車廂運(yùn)輸能力，滿足Interislander線路需求，同時(shí)又盡量貼合惠靈頓和皮克頓港的現(xiàn)實(shí)條件。

更重要的是，新西蘭不再需要為了船去大規(guī)模重建港口：只要對(duì)核心泊位和必要設(shè)施做有限升級(jí)，就能讓新船靠泊、裝卸、周轉(zhuǎn)。

這一變化直接決定了成本結(jié)構(gòu)——省下的不是一點(diǎn)點(diǎn)，而是原本可能要花出去的數(shù)十億新西蘭元港口與周邊大工程。

新西蘭政府還在合同條款上吸取了上一次的教訓(xùn)，強(qiáng)調(diào)“固定總價(jià)”。意思是只要需求不反復(fù)變更，最終交付價(jià)格就鎖死在合同里，原材料漲價(jià)、人工波動(dòng)等風(fēng)險(xiǎn)更多由承包方承擔(dān)。

這對(duì)曾被預(yù)算失控嚇到的新西蘭財(cái)政部門而言非常關(guān)鍵，因?yàn)樗炎羁膳碌摹安豢深A(yù)期”關(guān)進(jìn)籠子里。項(xiàng)目能不能做是一回事，政府最怕的是“做著做著變成無底洞”。

為避免再次出現(xiàn)多頭管理、推諉扯皮，新西蘭還成立了國(guó)有公司Ferry Holdings專門盯項(xiàng)目，統(tǒng)一協(xié)調(diào)資金、工程、監(jiān)督與交付節(jié)點(diǎn)，讓項(xiàng)目責(zé)任更集中。

技術(shù)路線方面，新船采用成熟的混合動(dòng)力或雙燃料方案，兼顧環(huán)保和維護(hù)成本，避免上過于激進(jìn)、后期難保養(yǎng)的“新技術(shù)賭博”。

對(duì)公眾而言，最大的期待很樸素：不要再三天兩頭壞在海上，不要再每年停航幾十天，不要再讓貨運(yùn)和出行被迫“看船臉色”。

當(dāng)然，新西蘭把關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施訂單交給中國(guó)，難免引來地緣政治層面的議論。新西蘭是“五眼聯(lián)盟”成員，在一些安全議題上與美國(guó)、英國(guó)關(guān)系密切。

有人擔(dān)心供應(yīng)鏈安全，有人拿政治標(biāo)準(zhǔn)說事。但新西蘭政府的回應(yīng)更接近現(xiàn)實(shí)主義：做了盡職調(diào)查，這是為了國(guó)家利益與民生運(yùn)轉(zhuǎn)做出的選擇。對(duì)于一個(gè)依賴外貿(mào)、依賴物流的島國(guó)來說，庫克海峽航線的可靠性不是裝點(diǎn)門面的工程，而是影響全國(guó)經(jīng)濟(jì)效率的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。

從產(chǎn)業(yè)能力對(duì)比上看，新西蘭選擇中國(guó)也并不意外。中國(guó)是全球最大造船國(guó)，產(chǎn)能和交付能力很強(qiáng)。以市場(chǎng)數(shù)據(jù)為例，2025年上半年中國(guó)船企拿到的全球新接訂單占比約64%，韓國(guó)約20%。

在客滾船這一細(xì)分領(lǐng)域，廣船國(guó)際有較多國(guó)際交付經(jīng)驗(yàn)，也更容易按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)設(shè)計(jì)、建造與驗(yàn)收。對(duì)新西蘭這種項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)承受能力較弱的小國(guó)來說，能按期交付、能控成本、能保證后續(xù)維護(hù)，是比“看上去更豪華”更重要的指標(biāo)。

回頭看，這個(gè)事件本質(zhì)上是一堂關(guān)于基建和公共項(xiàng)目管理的公開課。韓國(guó)方案并非一定“技術(shù)不好”，問題在于新西蘭把項(xiàng)目越做越大、把需求越堆越滿，在港口條件和財(cái)政能力不匹配的情況下追求超規(guī)格，最終被成本、工期和管理復(fù)雜度反噬。

中國(guó)方案之所以被接受，是因?yàn)樗褍?yōu)先級(jí)調(diào)回到“能用、好用、按時(shí)用”，讓船和港口互相適配，而不是為了追求更大、更先進(jìn)去推倒重來。

新西蘭為這場(chǎng)失敗付出了6.71億新西蘭元的代價(jià)，這筆錢很難讓人不心痛。但從政策路徑上看，這筆學(xué)費(fèi)也迫使新西蘭完成了轉(zhuǎn)向：從“想一步到位做大工程”回到“先把最關(guān)鍵的交通命脈修好”。

現(xiàn)在新船計(jì)劃在2029年前后交付，新西蘭社會(huì)最關(guān)心的也很簡(jiǎn)單：船能不能準(zhǔn)時(shí)來、能不能穩(wěn)定跑、能不能把南北島之間的人員與貨物流通恢復(fù)到可靠狀態(tài)。對(duì)于每天要過海的人、要靠物流出貨的企業(yè)、以及被停航折磨多年的公眾來說，這些比任何漂亮的概念都更重要。