當200元機票消失，誰殺死了窮游？

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欄目 | 文旅商業(yè)評論

領域 | 民航業(yè)

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最近，我注意到民航業(yè)出了兩個新聞。

一個是2025年全國民航工作會議上，民航局披露了里程碑數(shù)據(jù)，截至2025年底，中國有五億人坐過飛機，毫無爭議地成為全球第一航空人口大國。

但硬幣總有兩面，如果簡單換算，意味著在我們身邊，還有近2/3中國人，也就是九億人從來沒有坐過飛機。

第二個新聞，同樣來自這場會議，再次提出了將深入整治民航內(nèi)卷式競爭，而核心就一條，機票不可低于成本價售賣。

這被很多敏銳的媒體解讀為，機票又要整體進入漲價通道了。

事實上，從去年年初開始，民航整治內(nèi)卷，甚至限價的新聞就一再成為坊間熱議話題。

比如，早在去年2月，就有多家媒體披露，有關部門要求航司不得售賣低于200元機票，違規(guī)者將會接到警告。

但在剛剛過去的2025年，由于各大在線旅游平臺為了爭奪用戶，持續(xù)自掏腰包做補貼，所以很多航線上，低于200元的機票并沒有完全絕跡。

情況在今年開年似乎確實發(fā)生了一些變化，看見新聞后，我特意查了攜程、同程這些OTA平臺特價機票榜單。

現(xiàn)在雖然是春節(jié)前的淡季，理論上是價格洼地，但從北京、上海出發(fā)的200元以下不含稅費機票，確實物理消失了。

北京飛大連這種不含燃油、稅費的超短途航班，最低也要210元起，飛蘭州290元，飛杭州、西安這些熱門城市，價格更是集體站在300元臺階上。

價格難言很貴，但距離那種疫情時經(jīng)常白撿的機票隨心飛時代，確實不可同日而語、

值得一提的是，與白菜價機票銷聲匿跡相反，同樣來自2025年全國民航工作會議上的數(shù)據(jù)顯示，整個民航行業(yè)又活過來了。

去年全年，民航實現(xiàn)盈利65億元，其中國航、東航、國航三大航前三季度都實現(xiàn)了盈利，海航、春秋這些民營航司的增速更是特別猛。

這就形成了一個很有意思的局面，一邊是航司終于開始賺錢，業(yè)績飄紅，另一邊是消費者感覺錢包癟了，以后想薅到羊毛越來越難。

由此，當民航局舊事重提，不少網(wǎng)友開始感到焦慮：

現(xiàn)在百元機票已經(jīng)幾乎消失，未來200元機票也會畫上句號嗎？最低300，甚至400元機票時代又離我們還有多遠？

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既然2025年行業(yè)已經(jīng)盈利了65億，大家日子好過起來了，為什么還要在2026年開年，如此急迫地喊出反內(nèi)卷口號，甚至不惜用行政手段去干預市場價格。

其實縱觀國內(nèi)各條產(chǎn)業(yè)線，你會發(fā)現(xiàn)，這不只是民航一家的焦慮。

反內(nèi)卷，恰恰是2026年中國宏觀經(jīng)濟的主旋律。

從之前叫停外賣平臺價格戰(zhàn)，到網(wǎng)約車行業(yè)限制低價接單，再到如今民航限價，背后的邏輯驚人一致。

那就是在存量博弈的紅海里，防止企業(yè)通過自殺式降價去換取市場份額，因為那會導致整個行業(yè)現(xiàn)金流斷裂，最終滿盤皆輸。

對于民航業(yè)來說，2025年雖然賺了錢，但這筆錢賺得太辛苦，而且大家都心知肚明，2026年面臨的壓力只增不減。

比方說，過去兩年的國際航線，飛日本是國內(nèi)航司利潤最豐厚的航線。

春秋、吉祥、東航靠著賺得盆滿缽滿，但在2026年，由于地緣政治擾動，讓這些航線充滿不確定性。

去年11月前，春秋、吉祥、東航大量運力投放在日本

當原本應該飛往東京、大阪的大型寬體機沒法起飛，它們往往只能回流到國內(nèi)，或者去擠壓已經(jīng)很卷，且客流難以保證的歐美航線。

而載客幾百人的大飛機像空中巴士一樣擠在京滬線、京深線上，民航運力瞬間就過剩了。

說白了，大飛機飛國內(nèi)短途，起降成本高，如果這時候不限制價格，任由航司為了填滿座位去打價格戰(zhàn)，票價會被砸穿地板，最后一定是全行業(yè)一起虧損。

這絕不是危言聳聽，就像很多人總說歐美廉航便宜，但實際上，這兩年也有不少低成本航司猝死。

僅在去年，美國精神航空（Spirit），還有運營20年的捷星亞洲這些廉航就已宣布破產(chǎn)保護，面對高企的運營成本，它們不僅沒能靠低價留住客戶，反而因為糟糕的體驗被消費者拋棄。

這些大洋彼岸的例子都在用事實告訴我們，高成本時代，盲目的低價已經(jīng)不再是航司競爭護城河，更像一張通往死亡的單程票。

而除了航線受阻，還有一個更深層的隱憂，很少有人把它擺在臺面上說，那就是國內(nèi)商務客流的流失。

我們過去能買到一兩百元特價票，底層邏輯是有一種富人補貼窮人的機制在起作用。

坐頭等艙、公務艙的商務精英，還有那些臨時買全價票的出差黨，他們貢獻了航司大部分利潤，讓航司有底氣把剩下座位的價格打下來，賣給對價格敏感的游客。

可是現(xiàn)在，不少、、的降本增效已經(jīng)變成一種長期習慣，以前必須要飛過去開的會，現(xiàn)在騰訊會議、釘釘也就解決了。

以前是商務艙的?？?，現(xiàn)在因為預算砍半，默默坐回了經(jīng)濟艙。

當愿意買高價票的人變少了，航司也就失去了用高利潤補貼低票價的能力。

更何況，民航硬成本還在剛性上漲。

2026年的油價也開始波動，飛機租賃和很多債務結算都要用美元，匯率稍微波動一點，利潤就可能千萬級蒸發(fā)。

所以，不難發(fā)現(xiàn)，所謂的民航反內(nèi)卷，其實是航司面對高成本時代的一種保命本能。

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行政指令或許能保住票面價格，卻很難保住市場份額。

說句大實話，中國國內(nèi)航線真正的定價員，其實是高鐵。

我們必須承認一個尷尬的事實，依靠反內(nèi)卷漲價，或許能讓航司的單票利潤變好看，但高鐵會毫不客氣地把因為漲價而猶豫的客人全部截走。

300元到400元，這可能是民航業(yè)為了生存畫出的底線，卻恰恰是高鐵最舒適的打擊區(qū)間。

因為每個消費者心里都有一桿秤，坐飛機從來不只是買一張票那么簡單。

你要算上往返機場的時間，安檢的繁瑣，還有那筆雷打不動的機建燃油費。

如果一張機票加上這些隱形成本，最終價格超過了高鐵二等座，而且高鐵還擁有完勝的準點率，寬敞的腿部空間，以及直達市中心的便利，那么反內(nèi)卷結果，可能并不是航司利潤增加，而是客流被直接截斷。

這并不是理論推演，是正在發(fā)生的現(xiàn)實。

不知道大家還記不記得山東航空？

在很多網(wǎng)友眼里，這家硬核航司是能在雨雪天起降，把飛機開出戰(zhàn)斗機氣勢的傳奇。

但山航為什么必須這么硬核，僅僅是因為飛行員技術好嗎？

更深層的商業(yè)邏輯是，山航大本營在華東和華北，那是中國高鐵網(wǎng)絡最密集的區(qū)域。

濟南到北京，高鐵只要一個半小時，青島到上海，高鐵也是公交化運營。

在這樣的環(huán)境下，山航如果沒有極致的效率，航司根本留不住客源。所謂硬核，其實是被高鐵逼出來的求生欲。

去年12月，我在歐洲休假，坐了幾趟法國人自己的高鐵TGV，那里的火車票價挺貴，動輒幾十、上百歐元，有時候甚至比廉價航空還要高出一截。

法國高鐵TGV/旅界實拍

所以哪怕體驗再差，歐洲的瑞安航空、易捷航空依然活得很好，因為它們真的足夠便宜，便宜到可以讓人忍受一切不便。

但在中國，情況完全不同。

我們的高鐵不僅四通八達，而且價格極其穩(wěn)定，這就給民航業(yè)蓋上了一層厚厚的天花板。

而這時候，我們再回過頭來看那個宏大數(shù)據(jù)，會別有一番滋味。

其實直到2020年底，民航局才第一次對外披露，當時中國的航空人口大約是3.8億。

那是官方第一次明確定義，什么叫航空人口，就是至少坐過一次飛機的人。

幾年過去，到了2025年底，這個數(shù)字變成了5億，增長確實很快。

但剩下9億人為什么不飛？

是因為機場修得不夠多嗎？是因為買票不方便嗎？

我想最根本的原因，還是潛意識里覺得貴，不劃算。

在很多人的認知賬本里，一張機票的心理價位，是需要和一張硬座火車票做對比的。

如果機票價格真的因為反內(nèi)卷而回升到300元甚至400元以上，這道心理門檻，恐怕會把更多人擋在機艙之外。

民航想要保住利潤，卻可能失去了規(guī)模，這或許才是2026年，中國民航業(yè)最大的兩難。

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