時機轉(zhuǎn)瞬即逝

在全球航空制造業(yè)風云變幻的當下，美國波音公司正處在一個微妙的十字路口。

一方面，公司急需來自中國的巨額訂單來提振業(yè)績；另一方面，地緣政治的博弈成為了交易達成的最大變數(shù)。

而在大洋彼岸的中國，航司們似乎已不再愿意將命運完全系于他人之手。

波音公司首席執(zhí)行官Kelly Ortberg近日在接受路透社采訪時直言不諱地表示，波音正指望特朗普政府出手相助，以敲定這份期待已久的中國大單。

“如果沒有（美國）政府的支持，我認為我們近期不會看到來自中國的任何大額訂單。”

這一表態(tài)背后，是波音與中國航司曠日持久的談判僵局。

據(jù)悉，雙方正在討論的潛在協(xié)議規(guī)模驚人，可能包括多達500架737 MAX窄體客機以及數(shù)十架寬體客機。若成真，這將是中國自2017年以來首次向波音下達的重大訂單。

然而，長期以來，中美貿(mào)易爭端始終是懸在交易頭上的一把利劍。特朗普此前曾威脅要切斷對華關(guān)鍵備件（包括發(fā)動機）的供應，這讓中方航司對售后保障心存顧慮。

對此，Ortberg透露了一個積極信號：波音已與中國航司就備件獲取問題達成了“良好的解決方案”。

隨著特朗普5月訪華（此前因伊朗局勢推遲），業(yè)界普遍期待這一高層互動能為這筆世紀大單帶來轉(zhuǎn)機。

在訂單仍存不確定性的同時，波音卻在加速擴產(chǎn)。

公司正將737月產(chǎn)量從42架提升至今年夏天的47架，并計劃在華盛頓州埃弗里特新建一條生產(chǎn)線（North Line）。不過，這條新產(chǎn)線預計要到明年初才會真正貢獻產(chǎn)能，屆時波音目標是將產(chǎn)量提升至52架/月。

值得注意的是，這條新產(chǎn)線將覆蓋除MAX 7之外的全部737 MAX機型，初期重點生產(chǎn)MAX 10。這意味著波音正在為潛在的大訂單提前“備貨”。

面對中東局勢升級帶來的不確定性，波音的判斷相對樂觀。

中東客戶約占其訂單的14%，但其中約三分之二的交付集中在2030年代，短期影響有限。更重要的是，波音目前并未收到延遲交付的請求，反而有其他地區(qū)客戶表達了“愿意接手空出的交付時段”。

換句話說，在全球供應鏈緊張背景下，飛機反而成了一種“稀缺資源”。

在航空主業(yè)之外，波音的太空業(yè)務(wù)同樣處在關(guān)鍵節(jié)點。

盡管面臨SpaceX與Blue Origin的強勢競爭，波音仍明確表示不會退出商業(yè)發(fā)射市場。接下來，包括阿爾忒彌斯任務(wù)推進、新一代太空發(fā)射系統(tǒng)（SLS）以及“星際客機”（Starliner）的一次無人和一次載人飛行，都是其“翻身”的關(guān)鍵節(jié)點。

與波音“等待訂單”形成對照，中國航司正在主動調(diào)整策略。

近期，中國東方航空體系內(nèi)兩架737-800被調(diào)配至上海航空，引發(fā)業(yè)內(nèi)對“波音換空客”的討論。

所謂“換”，本質(zhì)是由于引進受阻與不確定性上升，東航開始考慮將部分原本以波音737為主的分公司，轉(zhuǎn)向空客A320系列機隊。

這一調(diào)整并非空穴來風。東航此前已訂購101架A320系列飛機，而A320neo在油耗表現(xiàn)上與737 MAX相當，甚至在部分航線更具成本優(yōu)勢。

在東航現(xiàn)有15家分子公司中，云南、山西、廣東、武漢仍以波音機隊為主。其中，規(guī)模較小的廣東分公司被普遍認為最有可能率先完成“機型切換”。與此同時，上航與中聯(lián)航作為純波音機隊，或?qū)⒊薪痈?37運力。

這背后的邏輯并不復雜：在油價高企、供應鏈不確定的環(huán)境下，誰能更快引入穩(wěn)定且省油的機型，誰就能更早鎖定成本優(yōu)勢。

從Ortberg寄希望于特朗普的政治斡旋，到東航主動求變、加速引入空客，揭示了全球航空產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷的深度重構(gòu)。

對于波音而言，贏得政治支持固然重要，但在瞬息萬變的市場面前，客戶耐心有限，誰能更快、更穩(wěn)定地交付產(chǎn)品，誰才能最終贏得訂單。