在東南亞的基建熱潮中，越南南北高鐵項(xiàng)目一直是各方關(guān)注的焦點(diǎn)，這個規(guī)劃了二十多年、總投資高達(dá)670億美元的超級工程，本以為在2025年底迎來突破。

卻上演了一場八天速朽的鬧劇，從核心企業(yè)高調(diào)布局到突然撤資離場，劇情的急速反轉(zhuǎn)，不僅暴露了越南在大型基建項(xiàng)目上的深層短板，更讓外界看清了其試圖空手套白狼的真實(shí)心態(tài)。

而在這場鬧劇背后，我國始終保持清醒，拒絕充當(dāng)冤大頭的選擇，恰恰彰顯了成熟投資者的理性與底氣。

前段時間，在火車站附近的小粉館、咖啡攤和路邊飯桌上，很多人聊的都是同一件事：南北高鐵好像終于要動了。

就連新聞里都反復(fù)播放著VinSpeed和德國西門子簽約、握手、合影的畫面，解說詞說得很熱鬧，好像一切都已經(jīng)板上釘釘。

對普通人來說，這并不是什么宏大的國家戰(zhàn)略，而是一種很直接的期待，以后是不是能更快地從河內(nèi)到胡志明市，出差、探親、做生意都會方便很多。

甚至有人半開玩笑地說，將來早上在河內(nèi)喝咖啡，中午就能到西貢吃飯，但這種熱鬧的氣氛只維持了很短的時間，八天之后，事情突然急轉(zhuǎn)直下。

對外給出的理由聽起來很體面，說是要“重新評估資源配置，把精力放在河內(nèi)奧林匹克體育城等重點(diǎn)項(xiàng)目上”。

如果只看這份聲明，好像只是一次正常的戰(zhàn)略調(diào)整。但市場反應(yīng)非常直接，Vingroup旗下多只股票大幅下跌，創(chuàng)始人范日旺的個人財(cái)富在一天之內(nèi)縮水近20億美元。

這種反應(yīng)說明，資本并不相信這只是一次普通的“調(diào)整”，而是看到了更深層的問題，南北高鐵項(xiàng)目的核心問題，其實(shí)從一開始就擺在那里，只是被熱鬧的宣傳暫時蓋住了。

項(xiàng)目全長大約1540公里，預(yù)算總投資約670億美元。這個規(guī)模，對越南來說幾乎是前所未有的。真正讓人清醒的，是內(nèi)部測算出來的那本賬。

根據(jù)流出的評估數(shù)據(jù)，即便一切進(jìn)展順利，未來30年，南北高鐵每年的平均收入大約在56億美元左右。

但每年的運(yùn)營成本就高達(dá)42億美元，這樣算下來，賬面上似乎還能剩下14億美元的毛利。

問題在于，這14億美元根本不足以覆蓋真正的大頭，建設(shè)階段的幾百億美元投入需要長期付息，高鐵設(shè)備的折舊成本非常高，而且項(xiàng)目規(guī)劃中還預(yù)留了未來約180億美元的擴(kuò)建和升級投入。

這些費(fèi)用疊加起來，意味著項(xiàng)目在很長時間內(nèi)幾乎不可能實(shí)現(xiàn)真正意義上的盈利，對國家來說，這種項(xiàng)目可以從公共服務(wù)、區(qū)域發(fā)展、政治象征等角度來理解，但對一家私營企業(yè)來說，這就是一個回報周期極長、風(fēng)險極高、現(xiàn)金流壓力巨大的無底洞。

Vingroup的商業(yè)模式?jīng)Q定了它不適合扮演這樣的角色，它的核心業(yè)務(wù)長期依賴房地產(chǎn)、電動車和相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)，強(qiáng)調(diào)的是快速周轉(zhuǎn)和資金效率。

讓這樣一家企業(yè)把大量資金壓在一個幾十年都看不到回報的高鐵項(xiàng)目上，本身就違背了其基本商業(yè)邏輯，所以，撤退并不是一時沖動，而是現(xiàn)實(shí)逼出來的選擇。

隨著事件發(fā)酵，真正的矛盾也逐漸清晰。問題不在于要不要修高鐵，而在于誰來出錢，誰來承擔(dān)風(fēng)險。

知情人士透露，在與政府的談判中，Vingroup提出的方案非常激進(jìn)，企業(yè)只承擔(dān)20%的出資比例，剩下約80%、也就是536億美元，希望由政府提供長達(dá)35年的零利息貸款，而且到期只需歸還本金。

這種條件，本質(zhì)上就是把最大的風(fēng)險全部推給國家，讓企業(yè)用很小的成本博一個象征性參與的身份。

越南政府對此態(tài)度明確，財(cái)政部門和央行都對債務(wù)風(fēng)險高度敏感，明確表示不提供兜底、不做擔(dān)保，希望項(xiàng)目按照PPP模式推進(jìn)，由企業(yè)自負(fù)盈虧。

政府的想法很現(xiàn)實(shí)：基礎(chǔ)設(shè)施可以修，但不能把國家財(cái)政拖進(jìn)深坑，結(jié)果就是，雙方誰都不愿意多承擔(dān)一步，談判自然陷入僵局。

正是在這種背景下，外界也逐漸理解了中國企業(yè)此前的態(tài)度，實(shí)際上，中國與越南南北高鐵的接觸時間非常早。

早在2006年項(xiàng)目剛被提出時，中國鐵建、中國交建等企業(yè)就參與過前期交流，無論是技術(shù)能力、建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，還是產(chǎn)業(yè)鏈配套，中國都具備明顯優(yōu)勢，按理說是最合適的合作對象之一。

但中國企業(yè)始終保持距離，并非因?yàn)椴豢春迷侥鲜袌?，而是因?yàn)闂l件根本不具備可行性，在接觸過程中，越方往往提出極其苛刻的要求，比如希望中方全額墊資建設(shè)，甚至在技術(shù)層面要求無償轉(zhuǎn)讓。

這種要求既不符合商業(yè)規(guī)則，也不符合國際合作的基本常識，高鐵技術(shù)是長期高投入積累的成果，不可能在沒有合理回報和風(fēng)險對等的情況下拱手相讓。

中國選擇不參與，實(shí)際上是基于理性的風(fēng)險評估，而不是所謂的“缺乏興趣”，有意思的是，在南北高鐵陷入停滯的同時，另一條鐵路卻進(jìn)展順利，那就是老街—河內(nèi)—海防鐵路。

這條線路全長不到400公里，直接連接中越邊境和越南北部港口，物流需求明確，經(jīng)濟(jì)回報模型清晰。

在這個項(xiàng)目上，越南的態(tài)度明顯務(wù)實(shí)得多，不僅接受與中方技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對接，也愿意引入中方承包商聯(lián)合體參與建設(shè)。

對比之下可以看出，越南并不是不懂市場邏輯，而是在不同項(xiàng)目上，仍然存在“象征工程”和“務(wù)實(shí)工程”的分裂心態(tài)。

Vingroup短短八天的進(jìn)出，更像是一場現(xiàn)實(shí)給野心敲響的警鐘?；ú皇强谔枺膊皇乔榫w推動就能完成的工程。

如果無法回答清楚錢從哪里來、風(fēng)險誰來擔(dān)、回報怎么實(shí)現(xiàn)，再宏大的藍(lán)圖也只能停留在紙面上。

印尼和老撾的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，只有接受合理的商業(yè)條件，形成完整的融資和回報閉環(huán)，大型項(xiàng)目才有落地的可能。

如今，越南官方仍在強(qiáng)調(diào)2026年開工、2035年通車的目標(biāo)，也傳出可能由THACO或越南鐵路公司接手的消息。

但在最有實(shí)力的民營集團(tuán)已經(jīng)明確退場的情況下，這樣的時間表顯得缺乏支撐，沒有可靠的資金來源，沒有清晰的風(fēng)險分擔(dān)機(jī)制，再多承諾也無法填補(bǔ)那幾百億美元的缺口。

對普通越南民眾來說，鐵路修得快一點(diǎn)，是再樸素不過的愿望，但對國家層面的超級工程而言，情緒和愿望從來不夠。

中國此前保持的克制和距離，并不是冷漠，而是一種對規(guī)則和風(fēng)險負(fù)責(zé)的態(tài)度。

等到有一天，越南真正準(zhǔn)備好以市場化、契約化的方式來推進(jìn)這條高鐵，而不是指望外部力量承擔(dān)主要成本時，這個項(xiàng)目才可能真正啟動。在那之前，保持清醒，或許比倉促上馬更重要。