價(jià)格戰(zhàn)的“蝴蝶效應(yīng)”趕緊顯現(xiàn)吧！管他呢，能省銀子買好車才是王道。

文/每日資本論

2026年剛開年，寶馬就迫不及待地在車市扇動(dòng)了一下“翅膀”。

寶馬公司宣布，1月1日起，寶馬中國對(duì)旗下31款主力車型進(jìn)行建議零售價(jià)調(diào)整，其中24款車型的降幅超10%，5款超20%；寶馬iX1 eDrive25L降幅最大，達(dá)24%；寶馬i7 M70L的降價(jià)金額最高，達(dá)30.1萬元。

這31款寶馬車型中，調(diào)價(jià)前只有3款的建議零售價(jià)低于30萬元，調(diào)價(jià)后增至10款。售價(jià)最低的寶馬225L M運(yùn)動(dòng)套裝，從25.99萬元降至20.8萬元，與不少國產(chǎn)SUV相差無幾。由于寶馬調(diào)整的是建議零售價(jià)，終端定價(jià)由經(jīng)銷商自行決定，因此最終售價(jià)或有所不同。

對(duì)于此次調(diào)價(jià)，1月2日，寶馬中國方面表示，這不是價(jià)格戰(zhàn)是寶馬部分產(chǎn)品的價(jià)值升級(jí)，是寶馬主動(dòng)調(diào)整產(chǎn)品策略、針對(duì)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的積極回應(yīng)。

但市場(chǎng)對(duì)此似乎有另外的解讀。要知道，就在寶馬調(diào)價(jià)前一周，多家媒體報(bào)道了保時(shí)捷在華關(guān)閉了三家核心城市的展廳，這已是該品牌2025年以來關(guān)閉超7家門店。從超豪華品牌的渠道收縮到一線豪華品牌的直接降價(jià)，豪華車市場(chǎng)的寒意從產(chǎn)業(yè)鏈頂端蔓延至各個(gè)層級(jí)，2026年的競(jìng)爭(zhēng)烈度已然清晰——沒有最卷，只有更卷。

事實(shí)上，BBA在中國市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了下降通道。數(shù)據(jù)顯示，三大品牌在2025年上半年利潤集體大幅下滑，其中，奔馳凈利潤跌幅達(dá)55.8%；奧迪凈利潤同比下滑37.5%；寶馬凈利潤同比下滑29%。

顯而易見，BBA躺贏的時(shí)代已宣告落幕，豪華車舊有秩序正在瓦解。

打破原有秩序的核心因素是國產(chǎn)新勢(shì)力在豪華車市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)突圍，以及中國消費(fèi)者購車觀念的根本性轉(zhuǎn)變。十年前，街頭駛過的寶馬、奔馳仍是身份與財(cái)富的象征。而如今，國產(chǎn)比亞迪、小米、奇瑞等車型的身影越來越多出現(xiàn)在高端商圈，Z世代消費(fèi)者更愿意為智能座艙而非為“藍(lán)天白云、三叉戟”車標(biāo)買單。傳統(tǒng)豪華車的溢價(jià)基礎(chǔ)是品牌歷史、機(jī)械素質(zhì)和身份符號(hào)，而新一代消費(fèi)者更看重智能化體驗(yàn)、場(chǎng)景化服務(wù)和個(gè)性化表達(dá)。

從技術(shù)層面來看，國產(chǎn)新勢(shì)力在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域取得了顯著成果。在電動(dòng)化方面，新勢(shì)力品牌早早布局，加大研發(fā)投入，推出了一系列續(xù)航里程長(zhǎng)、充電速度快的電動(dòng)車型。還有部分國企也在新能源汽車時(shí)代狂飆突進(jìn)，在底盤技術(shù)、抗低溫快充技術(shù)等方面都取得了不俗的成績(jī)。國產(chǎn)新能源汽車的后排娛樂系統(tǒng)、上門補(bǔ)能服務(wù)、城市NGP功能等等，這些基于中國市場(chǎng)需求開發(fā)的配置，也精準(zhǔn)擊中了BBA的短板。

尤其在智能化方面，新勢(shì)力品牌更是走在了行業(yè)前列。它們搭載了先進(jìn)的智能駕駛輔助系統(tǒng)，具備自動(dòng)泊車、自適應(yīng)巡航、車道保持等功能，大大提高了駕駛的安全性和便利性。同時(shí)，智能座艙系統(tǒng)的應(yīng)用，讓車內(nèi)空間變得更加智能、舒適，用戶可以通過語音指令控制車輛的各項(xiàng)功能，實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互的無縫銜接。

與之相比，傳統(tǒng)豪華車品牌在電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型方面顯得相對(duì)滯后。傳統(tǒng)豪華車品牌的智能駕駛輔助系統(tǒng)和智能座艙系統(tǒng)，在功能豐富度和用戶體驗(yàn)上，也與新勢(shì)力品牌存在一定差距。

此外，國產(chǎn)新勢(shì)力的主陣地鎖定在30萬元到50萬元的核心價(jià)格帶，而這正是 BBA 統(tǒng)治多年的利潤高地。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車滲透率已突破50%，其中30-50萬元價(jià)格區(qū)間的本土品牌占比從2020 年的不足10%飆升至2025年40%以上。

好了，這種需求轉(zhuǎn)變直接沖擊了BBA的產(chǎn)品體系。數(shù)據(jù)就是最好的佐證，2025年1月到11月，寶馬品牌在華累計(jì)銷售52.8萬輛，同比下滑14.7%；奔馳累計(jì)銷售51.8萬輛，同比下滑18.7%；奧迪（包含一汽奧迪、上汽奧迪，奧迪進(jìn)口車）在華銷售51.8萬輛，同比下滑13.3%。

面對(duì)國產(chǎn)新勢(shì)力品牌的崛起和市場(chǎng)的巨大變化，BBA為何沒有及時(shí)跟上時(shí)代的步伐呢？這背后有著多方面的原因。

從企業(yè)戰(zhàn)略層面來看，BBA在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面雖然有所行動(dòng)，但步伐相對(duì)緩慢。奔馳在2021年提出“力爭(zhēng)2030年全面純電動(dòng)化”的目標(biāo)，但如今已將其暫緩，已調(diào)整為燃油車與電動(dòng)車并行的策略,并將2030年的純電銷售目標(biāo)從100%下調(diào)至50%。奧迪撤回原定2033年施行的“全面停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機(jī)汽車”計(jì)劃，不再設(shè)定明確的內(nèi)燃機(jī)汽車終止時(shí)間表，在2024年至2026年間仍將推出全新的內(nèi)燃機(jī)和插電式混合動(dòng)力車型。寶馬則宣布重啟增程式混動(dòng)技術(shù)，并下調(diào)了寶馬品牌和MINI品牌純電車型的銷量預(yù)期，其降幅或超20%。

在產(chǎn)品研發(fā)方面，BBA的電動(dòng)化產(chǎn)品研發(fā)周期較長(zhǎng)，導(dǎo)致新產(chǎn)品推出速度較慢。與國產(chǎn)新勢(shì)力品牌相比，BBA的電動(dòng)化車型在續(xù)航里程、充電速度、智能科技等方面存在一定的差距。例如，在充電速度方面，國產(chǎn)新勢(shì)力品牌紛紛推出超快充技術(shù)，大幅縮短了充電時(shí)間，而BBA在這方面的進(jìn)展相對(duì)較慢。

成本控制也是BBA面臨的一大難題。電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型需要大量的資金投入，包括研發(fā)費(fèi)用、生產(chǎn)設(shè)備更新費(fèi)用等。BBA作為傳統(tǒng)豪華車品牌，在燃油車領(lǐng)域有著龐大的生產(chǎn)體系和供應(yīng)鏈體系，轉(zhuǎn)型電動(dòng)化意味著要對(duì)這些體系和進(jìn)行大規(guī)模的改造和升級(jí)，這無疑會(huì)增加企業(yè)的成本。同時(shí)，由于電動(dòng)化車型的銷量規(guī)模相對(duì)較小，無法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，導(dǎo)致BBA的單車成本居高不下。

相比之下，國產(chǎn)新勢(shì)力品牌在成本控制方面具有一定的優(yōu)勢(shì)。它們采用輕資產(chǎn)運(yùn)營模式，通過與供應(yīng)商建立緊密的合作關(guān)系，降低采購成本；同時(shí)，通過互聯(lián)網(wǎng)思維和數(shù)字化管理，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。

市場(chǎng)營銷方面，BBA長(zhǎng)期以來形成的市場(chǎng)營銷模式和品牌形象，在一定程度上限制了其在電動(dòng)化、智能化時(shí)代的市場(chǎng)拓展。BBA一直以高端、豪華、傳統(tǒng)的形象示人，其市場(chǎng)營銷活動(dòng)也主要圍繞品牌形象塑造和品牌文化傳播展開。然而，在電動(dòng)化、智能化時(shí)代，消費(fèi)者更加注重產(chǎn)品的科技感和創(chuàng)新性，對(duì)傳統(tǒng)的市場(chǎng)營銷方式逐漸產(chǎn)生了審美疲勞。國產(chǎn)新勢(shì)力品牌則更加注重與消費(fèi)者的互動(dòng)和溝通，通過社交媒體、線上社區(qū)等渠道，與消費(fèi)者建立直接的聯(lián)系，了解消費(fèi)者的需求和反饋，及時(shí)調(diào)整產(chǎn)品策略和市場(chǎng)營銷策略。

雖然BBA已經(jīng)意識(shí)到自身面臨的問題，并通過降價(jià)以及加大電氣化的步伐來應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)，但問題在于，這些舉措能否真正奏效仍存在疑問。降價(jià)雖然可以在短期內(nèi)吸引一部分消費(fèi)者，提高銷量，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，可能會(huì)對(duì)品牌形象造成一定的損害。過度降價(jià)會(huì)讓消費(fèi)者認(rèn)為品牌價(jià)值下降，從而降低對(duì)品牌的忠誠度。而且，降價(jià)也可能會(huì)引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，導(dǎo)致整個(gè)豪華車市場(chǎng)的利潤空間進(jìn)一步壓縮。

在加快電氣化步伐方面，BBA雖然推出了一些電動(dòng)車型，但在產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力方面仍有待提高。如前文所述，BBA的電動(dòng)車型在續(xù)航里程、充電速度、智能科技等方面與國產(chǎn)新勢(shì)力品牌存在差距，如果不能及時(shí)縮小這些差距，很難在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。此外，BBA在充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面也相對(duì)滯后，這也在一定程度上影響了消費(fèi)者購買電動(dòng)車的積極性。

經(jīng)銷商體系的改革滯后也是不容忽視的問題。BBA在中國仍以4S店模式為主，經(jīng)銷商為維持利潤往往加價(jià)銷售或捆綁裝潢，損害消費(fèi)者體驗(yàn)。去年底保時(shí)捷門店“跑路”也從一個(gè)側(cè)面說明了該問題的嚴(yán)重性。

更嚴(yán)峻的是，部分BBA經(jīng)銷商因銷量下滑開始代理新勢(shì)力品牌，形成“自家渠道賣競(jìng)品”的尷尬局面。顯然，BBA需關(guān)停低效4S店，轉(zhuǎn)向直營模式，但這涉及數(shù)千家門店的利益調(diào)整，短期內(nèi)難以推進(jìn)。

對(duì)于整個(gè)豪華車市場(chǎng)而言，2026 年的“卷生卷死”并非壞事。價(jià)格戰(zhàn)倒逼企業(yè)提升效率，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步，最終受益的是消費(fèi)者。部分業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，未來三年或?qū)⒂懈嗪廊A品牌被迫調(diào)整戰(zhàn)略，部分競(jìng)爭(zhēng)力不足的品牌可能退出中國市場(chǎng)。

不過，對(duì)于廣大普通消費(fèi)者來說，樂見價(jià)格戰(zhàn)的“蝴蝶效應(yīng)”，管他呢，能省銀子買好車才是王道。你說呢？

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