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L3級自動駕駛上路試點，被拉進考場的不只車企，還有保險公司。

過去1個月，L3級自動駕駛從技術(shù)驗證正式進入合規(guī)落地與真實應(yīng)用的新階段。作為公認的輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺，L3級自動駕駛落地給車險業(yè)務(wù)帶來的核心挑戰(zhàn)是事故責任結(jié)構(gòu)發(fā)生了實質(zhì)性變化。

“在L2階段，系統(tǒng)始終被界定為‘輔助駕駛’，車險邏輯本質(zhì)仍是‘人駕風險管理’。而在L3階段，只要滿足運行設(shè)計域且系統(tǒng)處于接管狀態(tài)，責任便不再當然歸屬于駕駛?cè)?，這直接沖擊了傳統(tǒng)車險以個人責任為中心的制度基礎(chǔ)?！北本┐髮W應(yīng)用經(jīng)濟學博士后、教授朱俊生對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，L3并非L2的簡單升級，而是將重塑車險的底層邏輯。

L2跨越至L3，事故責任劃分難在哪？

需綜合多方面因素，包括車輛控制狀態(tài)、駕駛員行為

近期，L3級自動駕駛火速落地。

2025年12月15日，工信部公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可名單；12月23日，北京首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌正式發(fā)放；12月26日，我國首批L3級自動駕駛專用正式號牌車輛在重慶規(guī)?；下吠ㄐ?。

L3級對應(yīng)的是有條件自動駕駛，這意味著在特定條件下，駕駛自動化系統(tǒng)可以持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員無需持續(xù)關(guān)注路況，但必須在系統(tǒng)請求時及時接管。

因此，L3往往被認為是輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺。從L2跨越至L3，背后是事故責任主體劃分的復(fù)雜化，如何使用技術(shù)、數(shù)據(jù)進行更清晰的事故責任界定，成為車險業(yè)務(wù)面臨的主要挑戰(zhàn)。

車車科技產(chǎn)品研發(fā)負責人對貝殼財經(jīng)記者表示，進入L3時代，車險面臨的最大變化是事故責任歸屬問題。從過去以駕駛員為核心，轉(zhuǎn)向在人、自動駕駛系統(tǒng)、車企及供應(yīng)商之間進行多主體責任劃分，理賠將從“定損為主”變?yōu)椤八菰礊橹鳌薄！袄纾詣玉{駛功能是否應(yīng)由車企或軟件服務(wù)商投保？發(fā)生交通事故后，責任究竟在駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)，還是相關(guān)的產(chǎn)品與服務(wù)方？保險公司需要具備基于車輛數(shù)據(jù)和系統(tǒng)運行記錄進行責任劃分的能力?！?/p>

律商聯(lián)訊風險信息中國區(qū)董事總經(jīng)理戴海燕則認為，智能駕駛輔助系統(tǒng)涉及車輛制造商、傳感器制造商、軟件開發(fā)者等多個主體，一旦出現(xiàn)事故，責任可能分散在多個主體上，導致追責過程復(fù)雜。因此，L3級自動駕駛的責任認定需綜合多方面因素，如事故發(fā)生時的車輛控制狀態(tài)、駕駛員的反應(yīng)時間和行為等。

此次L3級自動駕駛車型準入許可仍有特定城市、特定路線等限制，并未放開消費者購買。若后續(xù)L3級車型批量上市，保險公司將不得不直面更復(fù)雜的現(xiàn)實情況。

保險理賠面臨哪些挑戰(zhàn)？

車輛系統(tǒng)承擔駕駛?cè)蝿?wù)，“賠得快”更要“更懂車、更懂系統(tǒng)”

平安產(chǎn)險相關(guān)負責人對貝殼財經(jīng)記者表示，總體來看，L3與L2的關(guān)鍵差異在于，在符合條件的限定場景中，車輛系統(tǒng)承擔駕駛?cè)蝿?wù)的程度更高，事故處理、風險評估和服務(wù)體系都需要隨之升級。至于最核心的三項變化，首先，定責從“看現(xiàn)場”進一步走向“看現(xiàn)場+看系統(tǒng)狀態(tài)”，對證據(jù)鏈提出更高要求；其次，定價邏輯從“以駕駛員差異為主”轉(zhuǎn)向“以場景與系統(tǒng)差異為重要變量”，對精細化經(jīng)營提出更高要求；第三，車主期待從“賠得快”升級為“更懂車、更懂系統(tǒng)”，服務(wù)體系需要同步進化。

“L3場景下，個案處理中往往需要更清晰地還原關(guān)鍵事實。比如，事故發(fā)生時功能是否開啟，是否處于設(shè)計運行條件，系統(tǒng)是否提示接管，駕駛員是否按要求接管等?！鄙鲜銎桨伯a(chǎn)險相關(guān)負責人表示，保險理賠的基礎(chǔ)仍是交管部門事故認定、法律法規(guī)與保險合同約定，但理賠服務(wù)能力要更“數(shù)字化、可追溯”，才能把事實講清楚，把責任邊界落到可執(zhí)行的流程上。

該負責人進一步稱，L3的風險暴露更依賴于具體運行場景與系統(tǒng)能力表現(xiàn)。除傳統(tǒng)因素外，系統(tǒng)配置、軟件版本迭代、使用范圍（ODD）、用戶使用習慣等都可能影響風險結(jié)構(gòu)。同時，智能化車輛在維修環(huán)節(jié)可能涉及傳感器、軟件檢測等新流程，對賠付成本與維修周期管理提出了更高要求。

除了事故責任主體劃分的復(fù)雜化外，數(shù)據(jù)共享可能引發(fā)的風險，定價模型滯后等也將成為保險公司應(yīng)對L3級自動駕駛的主要難題。

戴海燕表示，L3級自動駕駛汽車的風險特征需考慮硬件可靠性、軟件安全性等新因素，在無法獲取車企數(shù)據(jù)的情況下，難以準確評估風險，導致保險產(chǎn)品定價困難。而車企共享數(shù)據(jù)又有可能引發(fā)數(shù)據(jù)安全和隱私保護的擔憂，若數(shù)據(jù)被泄露或篡改，可能危及公共安全和個人隱私，也會干擾保險理賠的公正性。

險企如何跟上智能化汽車潮流？

要提前嵌入自動駕駛生態(tài)，而非事后被動承保

在市場看來，L3車輛量產(chǎn)只是時間問題，新車險必須跑在智能化輪子的前面，才能讓L3真正駛上尋常路。

諸多挑戰(zhàn)直接關(guān)系到傳統(tǒng)車險以個人責任為中心的制度基礎(chǔ)，保險公司如缺乏對自動駕駛技術(shù)及數(shù)據(jù)的理解能力，將難以完成有效的車險定責。

面對不可逆的智能化汽車潮流，貝殼財經(jīng)記者注意到，近期，已有保險公司基于L3級自動駕駛開發(fā)新型車險產(chǎn)品，除了傳統(tǒng)的車上人員及第三者損失保障外，還覆蓋自動駕駛系統(tǒng)缺陷、軟件更新風險、網(wǎng)絡(luò)安全攻擊等新型風險。

朱俊生認為，要適應(yīng)L3的發(fā)展需求，保險公司必須在認知層面完成轉(zhuǎn)型，從“以駕駛?cè)藶橹行摹钡娜穗U思維，轉(zhuǎn)向“以系統(tǒng)為中心”的風險識別框架。這要求保險公司不僅要理解自動駕駛的技術(shù)邊界和失效場景，還要重新認識責任在車主、系統(tǒng)和產(chǎn)品之間的分配機制。

其次，保險公司需要提前嵌入自動駕駛生態(tài)，而非事后被動承保，包括參與測試示范項目、與主機廠和技術(shù)方共建責任分擔機制、探索數(shù)據(jù)共享與事故調(diào)查協(xié)作模式，使保險從單純賠付工具轉(zhuǎn)變?yōu)檎w風險解決方案的一部分。

第三，在產(chǎn)品層面，車險將不再是單一險種，而是逐步演化為車主責任險、自動駕駛系統(tǒng)責任險、產(chǎn)品責任險、網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全責任險等組合型保障方案，這對產(chǎn)品設(shè)計和組合能力提出更高要求。

戴海燕認為，保險公司可以在產(chǎn)品創(chuàng)新與多樣化、服務(wù)智能化與高效化，以及合作模式多元化方面為L3的鋪開做好準備?！氨ｋU公司可推出‘車險+非車險’的組合產(chǎn)品模式，如涵蓋智能駕駛輔助系統(tǒng)功能缺陷、數(shù)據(jù)泄露、網(wǎng)絡(luò)安全等風險的非車險產(chǎn)品，為L3級自動駕駛提供全方位保障?！?/p>

平安產(chǎn)險相關(guān)負責人表示，圍繞L3，將主要從三條主線推進，包括先試先行、風控與精算迭代及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)升級。公司將圍繞智能駕駛可能涉及的關(guān)鍵事實要素，優(yōu)化查勘定損與理賠流程的標準化與數(shù)字化能力，提升案件處理中對系統(tǒng)狀態(tài)相關(guān)信息的理解與核驗效率。“需要強調(diào)的是，理賠結(jié)論仍以交管部門事故認定、相關(guān)法律法規(guī)及保險合同約定為依據(jù)，但我們會把流程做得更清晰、更高效。”

對于投入有限的中小險企而言，或許難以在L3時代與大型險企展開競爭，但可采取“切片式參與”的競爭策略。

“在業(yè)務(wù)切入點上，中小險企可聚焦細分責任領(lǐng)域、特定功能模塊或明確的應(yīng)用場景，而非覆蓋全流程風險，例如參與自動駕駛系統(tǒng)責任險（B 端）、特定場景下（如高速公路、封閉園區(qū)）的運行責任保障，或圍繞軟件升級失敗、功能中斷、系統(tǒng)失效等新型風險提供專項保障，從而成為主機廠和科技公司的‘配套型風險管理者’?！?朱俊生表示。

新京報貝殼財經(jīng)記者 潘亦純

編輯 王進雨

校對 楊利