2024年電車的進攻勢頭最為兇猛，一舉將電車市占率沖破了50%，2025年上半年的攻勢就已出現(xiàn)放緩的跡象，而到了2025年三季度燃油車開始反擊，此后國內(nèi)的電車銷量就開始有點恍恍惚惚了。

2025年9月份、10月份第一周的電車銷量都出現(xiàn)暴跌，但是隨后三周電車的銷量又猛漲，最終整個月的銷量竟然神奇地取得增長，這讓業(yè)界頗為疑惑，后來經(jīng)銷商的哭訴或許能解釋一些事情。

到了2025年12月上旬，零售量和批發(fā)量的大跌或許能進一步印證經(jīng)銷商在這些銷量增長中的作用，當(dāng)時零售量大跌超三成，而批發(fā)量大跌近四成，批發(fā)量跌幅遠超零售量被認為是經(jīng)銷商拒絕了車企的壓庫存行為，畢竟2025年已有經(jīng)銷商倒閉，讓經(jīng)銷商覺醒了。

特別有趣的是近期諸多車企公布12月份的銷量數(shù)據(jù)，頭部車企銷量下跌，包括新造車一哥的銷量也在下跌，而新造車們竟然大多數(shù)都取得增長，再回顧他們2024年的訂單營銷，或許能看出一些端倪。

2026年開年電車行業(yè)遭遇的不利消息悄然增加，首先傳出不利消息的是電池行業(yè)，電池企業(yè)指電車企業(yè)態(tài)度轉(zhuǎn)向保守，近期下的訂單減少了三分之一，凸顯出他們對今年開年的電車銷量不太樂觀。

持續(xù)的降價也讓產(chǎn)業(yè)鏈不堪忍受，電池材料企業(yè)從2025年底以來連連傳出產(chǎn)線停產(chǎn)檢修的消息，當(dāng)然理由較為冠冕堂皇，因為過去兩年產(chǎn)線處于高負荷生產(chǎn)狀態(tài)，因此選擇部分產(chǎn)線停產(chǎn)檢修確保今年生產(chǎn)線能正常生產(chǎn)，實質(zhì)其實是希望提價，連年的降價讓電池材料企業(yè)盈利不佳。

產(chǎn)業(yè)鏈要求漲價對電車當(dāng)然是不利的，因為電車行業(yè)并未能扭轉(zhuǎn)價格下滑的趨勢，2025年以來國內(nèi)汽車銷售均價已出現(xiàn)下跌，2025年下半年汽車行業(yè)試圖停止價格戰(zhàn)，但是銷量的下跌導(dǎo)致他們不得不繼續(xù)價格戰(zhàn)。

雖然電車行業(yè)都說他們在高端化方面取得進展，然而現(xiàn)實是2025年的新造車一哥就是靠10萬多元的電車取得銷量冠軍，前新造車三強之一也是靠推出10萬出頭的電車取得了銷量新高，2025年銷量前列的幾款電車車型更是分別為一款低至3萬多和一款低至6萬多的車型，都說明電車銷量依賴低價。

相比之下，燃油車的發(fā)動機、波箱等技術(shù)已高度成熟，成本極低，一旦電池價格上漲，電車的成本上漲倒逼漲價，只會導(dǎo)致電車的市占率下降，帶動燃油車的反攻，對于消費者而言他們之中仍然有對燃油車極為忠誠的消費者，這也是為何燃油車仍然有近五成的份額，軒逸這款車仍然是汽車行業(yè)熱銷車型之一。

事實上外資車企也一直在等待機會，就如說等待他們燒死（資金耗盡而倒下）的韓國汽車企業(yè)，由于他們在歐美市場攫取了巨額的利潤，而中國汽車行業(yè)的利潤率跌穿4%，產(chǎn)業(yè)鏈倒逼還會進一步吞噬他們的利潤，或許今年正是外資燃油車等待的反擊時機。