2025年年末的民航圈，被一筆重磅訂單徹底點(diǎn)燃，短短兩天時(shí)間，中國(guó)國(guó)航、春秋航空、吉祥航空等五家航企及租賃公司集體出手。

向歐洲空客公司簽下148架飛機(jī)的采購(gòu)協(xié)議，總金額按目錄價(jià)計(jì)算超200億美元。

這波集中采購(gòu)不僅讓空客在年底收獲大禮包，更清晰地勾勒出中國(guó)民航市場(chǎng)的格局變遷，空客已然穩(wěn)坐中國(guó)市場(chǎng)頭把交椅，而曾經(jīng)的巨頭波音則逐漸被邊緣化。

在全球航空業(yè)復(fù)蘇乏力、供應(yīng)鏈問(wèn)題頻發(fā)的背景下，這紙大單絕非偶然的商業(yè)沖動(dòng)，背后藏著航司對(duì)成本、運(yùn)力、未來(lái)發(fā)展的多重考量，更折射出中國(guó)民航業(yè)在轉(zhuǎn)型期的生存智慧。

這148架飛機(jī)的訂單，看似是年末的集中采購(gòu)，實(shí)則是中國(guó)民航市場(chǎng)格局演變的必然結(jié)果。

從具體的訂單分布來(lái)看，分量最重的當(dāng)屬中國(guó)國(guó)航，一口氣拿下60架，這些飛機(jī)計(jì)劃在2028年到2032年之間分批交付。

單是這一筆訂單的目錄價(jià)就接近95.3億美元，春秋航空和吉祥航空緊隨其后，分別訂購(gòu)30架和25架，交付時(shí)間與國(guó)航基本同步。

華夏航空則相對(duì)謹(jǐn)慎，訂購(gòu)了3架，預(yù)計(jì)2030年起三年內(nèi)完成交付，此外，中飛租賃也加入采購(gòu)行列，拿下30架，計(jì)劃2033年前交付完畢。

值得注意的是，這148架飛機(jī)清一色都是窄體機(jī)，也就是我們平時(shí)乘坐最多、主要飛國(guó)內(nèi)航線和中短程國(guó)際航線的機(jī)型，這種機(jī)型選擇本身就貼合當(dāng)下中國(guó)民航市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)需求。

要理解這波訂單的意義，得先看清空客在中國(guó)市場(chǎng)的統(tǒng)治級(jí)地位，事實(shí)上，最近幾年空客在中國(guó)的訂單就沒(méi)斷過(guò)。

連續(xù)的大單加持下，到2025年，空客在我國(guó)市場(chǎng)的份額已經(jīng)達(dá)到55%，超過(guò)波音成為絕對(duì)的市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。

而我國(guó)也連續(xù)多年成為空客全球最大的單一國(guó)家市場(chǎng)，反觀波音，這些年在中國(guó)市場(chǎng)的存在感越來(lái)越弱，尤其是旗下737MAX機(jī)型出現(xiàn)安全問(wèn)題后，國(guó)內(nèi)航司對(duì)其信任度大幅下降，訂單量銳減。

從行業(yè)大環(huán)境來(lái)看，全球航空業(yè)正處于需求反彈但供給跟不上的尷尬境地，一方面，隨著疫情影響消退，國(guó)內(nèi)外出行需求持續(xù)回暖。

2025年1到11月，國(guó)內(nèi)國(guó)際航線的旅客運(yùn)輸量同比增速都超過(guò)20%，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的需求越來(lái)越迫切。

另一方面，全球飛機(jī)制造供應(yīng)鏈卻問(wèn)題頻發(fā)，發(fā)動(dòng)機(jī)短缺、零部件漲價(jià)、交付延遲成為常態(tài)。

這種市場(chǎng)格局的變遷，并非單一因素導(dǎo)致，除了波音自身的安全風(fēng)波，空客在本土化布局上的深耕也起到了關(guān)鍵作用。

為了滿足中國(guó)市場(chǎng)的需求，空客早已在天津設(shè)立了A320系列飛機(jī)總裝線，如今還在推進(jìn)第二條總裝線的建設(shè)，目標(biāo)是到2027年實(shí)現(xiàn)每月生產(chǎn)75架A320系列飛機(jī)的產(chǎn)能。

本土化生產(chǎn)不僅能加快交付速度，還能降低維護(hù)成本、帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，這也是中國(guó)航司更傾向于選擇空客的重要原因之一。

相比之下，波音在本土化布局上的步伐明顯滯后，難以跟上中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展節(jié)奏。

這波148架的空客訂單，也讓一個(gè)疑問(wèn)浮出水面：為什么在國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919奮力崛起的當(dāng)下，國(guó)內(nèi)航司還要大規(guī)模采購(gòu)空客飛機(jī)？

其實(shí)，航司的選擇從來(lái)不是情懷優(yōu)先，而是商業(yè)理性至上，背后的現(xiàn)實(shí)瓶頸的的確確難以在短期內(nèi)逾越。

最核心的問(wèn)題是產(chǎn)能跟不上，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，飛機(jī)就像是賺錢的工具，老舊飛機(jī)需要及時(shí)替換，新增航線需要補(bǔ)充運(yùn)力，這都要求飛機(jī)制造商能按時(shí)交付。

空客作為全球老牌飛機(jī)制造商，擁有成熟的供應(yīng)鏈和生產(chǎn)線，A320系列飛機(jī)的年產(chǎn)能能達(dá)到900架左右，只要簽訂合同，就能大致確定交付時(shí)間，滿足航司的批量更新需求。

國(guó)際航線的通行證問(wèn)題，很多人可能不知道，飛機(jī)要飛國(guó)際航線，尤其是飛往歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，必須獲得當(dāng)?shù)睾娇展芾聿块T的認(rèn)證，就像是拿到了入境許可。

目前C919只獲得了中國(guó)民航局的認(rèn)證，還沒(méi)有拿到歐洲和美國(guó)相關(guān)機(jī)構(gòu)的適航證，這意味著它暫時(shí)無(wú)法執(zhí)飛飛往這些地區(qū)的航線。

而空客的A320系列飛機(jī)早已獲得全球主要市場(chǎng)的認(rèn)證，無(wú)論飛國(guó)內(nèi)還是國(guó)際航線都暢通無(wú)阻。

對(duì)于國(guó)航這樣的大型航司來(lái)說(shuō)，國(guó)際航線是重要的盈利來(lái)源，采購(gòu)的飛機(jī)自然需要具備全球運(yùn)營(yíng)能力，在這一點(diǎn)上，C919目前還無(wú)法替代空客。

更關(guān)鍵的是運(yùn)營(yíng)體系的慣性成本，航空公司的運(yùn)營(yíng)是一個(gè)高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從飛行員培訓(xùn)、維修保養(yǎng)到零部件儲(chǔ)備，都形成了固定的體系。

國(guó)內(nèi)航司多年來(lái)一直以空客和波音飛機(jī)為主力，培養(yǎng)了大量熟悉這些機(jī)型的飛行員和維修人員，也建立了龐大的零部件倉(cāng)庫(kù)。

這里需要明確的是，航司選擇空客并不意味著不支持國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)，事實(shí)上，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)這些年的進(jìn)步有目共睹，機(jī)隊(duì)占比已經(jīng)從2019年的1.3%提升到了2025年的4.5%。

隨著支線C909的穩(wěn)步交付和C919產(chǎn)能的逐步提升，國(guó)產(chǎn)飛機(jī)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的份額肯定會(huì)越來(lái)越大。

但商業(yè)決策終究要考慮現(xiàn)實(shí)需求，對(duì)于航司來(lái)說(shuō)，當(dāng)下最緊迫的是解決運(yùn)力短缺和老舊飛機(jī)更新問(wèn)題，選擇成熟可靠的空客機(jī)型，是平衡短期需求和長(zhǎng)期發(fā)展的理性選擇。

如果把這148架飛機(jī)的訂單僅僅看作是航司的短期運(yùn)力補(bǔ)充，那就低估了這筆交易背后的戰(zhàn)略考量。

對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)采購(gòu)從來(lái)都是向前看十年的長(zhǎng)遠(yuǎn)布局，而這波集中采購(gòu)，恰恰體現(xiàn)了中國(guó)航司對(duì)未來(lái)市場(chǎng)的判斷和戰(zhàn)略規(guī)劃。

在這種一機(jī)難求的情況下，航司提前下單，甚至能爭(zhēng)取到2028年開始交付的插隊(duì)機(jī)會(huì)，本身就是一種戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。

應(yīng)對(duì)當(dāng)前的運(yùn)力緊張問(wèn)題。很多人可能會(huì)疑惑，疫情后不是說(shuō)航空市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩嗎？怎么還在大量買飛機(jī)？其實(shí)，當(dāng)前的航空市場(chǎng)存在一種結(jié)構(gòu)性矛盾。

一方面，大量老舊飛機(jī)需要淘汰，而新飛機(jī)交付延遲導(dǎo)致運(yùn)力補(bǔ)充不足，另一方面，部分飛機(jī)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題被迫停飛，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力緊張。

從2024年開始，全球不少搭載普惠發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)就持續(xù)面臨臨時(shí)停飛的問(wèn)題，國(guó)內(nèi)某大型航司甚至在內(nèi)部會(huì)議中提到，發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件短缺已經(jīng)成為制約經(jīng)營(yíng)的重要因素。

這種情況下，采購(gòu)新飛機(jī)不僅能替換老舊飛機(jī)，還能緩解因停飛帶來(lái)的運(yùn)力缺口，同時(shí)新機(jī)型的燃油效率更高，能降低運(yùn)營(yíng)成本，提升盈利能力。

通過(guò)維持與空客的深度合作，不僅能推動(dòng)空客加大在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈投資，比如天津總裝線的擴(kuò)建，還能帶動(dòng)國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)的發(fā)展，提升相關(guān)零部件的本土化配套能力。

通過(guò)與空客的深度合作，有望推動(dòng)歐洲相關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)C919的認(rèn)證進(jìn)程，幫助國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)更快地走向全球市場(chǎng)。

從行業(yè)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這波訂單也符合中國(guó)民航業(yè)的轉(zhuǎn)型方向，疫情后，國(guó)際航線恢復(fù)緩慢，原本用于飛遠(yuǎn)程國(guó)際航線的寬體機(jī)被迫轉(zhuǎn)到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)內(nèi)卷，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)寬體機(jī)運(yùn)力過(guò)剩。

空客的A320系列作為窄體機(jī)的主流機(jī)型，正好契合了這種轉(zhuǎn)型需求，這也是此次訂單全部為窄體機(jī)的重要原因。

中國(guó)航司年末集體鎖定148架空客飛機(jī)，既不是偶然的商業(yè)沖動(dòng)，也不是對(duì)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的不信任，而是基于市場(chǎng)格局、現(xiàn)實(shí)需求和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的理性抉擇。

在全球航空業(yè)供應(yīng)鏈緊張、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，選擇成熟可靠的空客機(jī)型，既能解決當(dāng)下的運(yùn)力短缺問(wèn)題，又能鎖定未來(lái)的發(fā)展資源。

同時(shí)，通過(guò)與空客的深度合作，還能為國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的發(fā)展創(chuàng)造更好的條件，對(duì)于中國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō)，這波訂單不僅是一次簡(jiǎn)單的采購(gòu)，更是一次兼顧短期生存和長(zhǎng)期發(fā)展的戰(zhàn)略布局。

而隨著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的不斷成熟，未來(lái)中國(guó)民航市場(chǎng)的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)必將更加多元化，形成國(guó)產(chǎn)飛機(jī)與國(guó)際巨頭良性競(jìng)爭(zhēng)、共同發(fā)展的新格局。