一上午暢快淋漓的奔跑后，全新寶馬M2 CS停在了北約克荒原的碎石停車場上，散熱器釋放著熱量，偶爾發(fā)出輕微的滴答聲。早些時候行駛在傾盆大雨中，我不得不全程保持高度緊張，確保它那與M3相同的530馬力盡在掌控。

而當(dāng)車流漸疏、陽光向路面投射暖意時，它終于得以釋放，行云流水般疾馳。沉穩(wěn)與靈活兼具，但速度快到讓我產(chǎn)生導(dǎo)航系統(tǒng)跟不上的錯覺。

M2 CS價格不菲，其起售價約合87萬元人民幣（價格皆為英國售價折算，下同），比標(biāo)準(zhǔn)版M2高出近19萬元人民幣，甚至比M3雷霆版xDrive還要貴約2.8萬元人民幣。我們試駕的這臺車因選裝了約8.3萬元人民幣的碳陶瓷剎車，總價輕松突破百萬元。好在寶馬宣布將限量發(fā)售，這可能會讓它更保值。今天，它將和它的對手——保時捷718 Cayman 4.0 GTS正面交鋒。盡管已問世五年且即將停產(chǎn)，但4.0 GTS與我們2012年首次試駕的981代Cayman一脈相承，依舊是動態(tài)性能的標(biāo)桿。

之所以選這兩款車對決，是因為寶馬CS系列與保時捷GTS版本都比常規(guī)車型更敏捷、更具駕駛激情，但又不像CSL或GT車型那般極致（或昂貴），成為各自序列中“恰到好處”的黃金之選。

隨著水平對置六缸發(fā)動機(jī)那極具辨識度的呼嘯與PDK變速箱利落的換擋聲傳來，我的同事詹姆斯·丹尼森正駕駛著Cayman駛出遠(yuǎn)處潮濕蜿蜒的彎道。在秋日陽光下，兩車并排停放，提醒著我們這兩大德國品牌在入門級后驅(qū)跑車的打造上秉持著截然不同的理念。

保時捷Cayman造型性感，車身緊湊、姿態(tài)貼地，車重比寶馬CS（1700公斤）輕265公斤。其394馬力的峰值功率與1435公斤車重，同約71萬元人民幣的定價形成鮮明對比。這比最便宜的911低約26萬元人民幣，也比M2 CS低約16萬元人民幣。GTS版本增配了可降低車高20毫米的主動懸架、帶機(jī)械鎖止差速器的保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)以及Sport Chrono組件。我們試駕的GTS還額外增加了約12.2萬元人民幣的選裝，但未對駕駛體驗帶來實質(zhì)性改變。

關(guān)于選裝的18向調(diào)節(jié)運(yùn)動座椅，我身高1.85米，坐進(jìn)Cayman時總會感覺嚴(yán)絲合縫。但反常的是，盡管這張昂貴座椅調(diào)節(jié)功能無限，向后滑動的行程卻不夠長，坐姿似乎也比其他版本略高。相比之下，M2的座椅能提供更低、更舒適的位置。保時捷的信息娛樂系統(tǒng)完全夠用但缺乏亮點。然而，Cayman的核心優(yōu)勢毋庸置疑——近乎完美的駕駛坐姿、緊湊的尺寸，以及那副直徑小巧、邊緣纖薄的方向盤。相比之下，寶馬的方向盤顯得龐大。

保時捷保留了實用的實體按鍵。在Cayman上，這源于其保持了21世紀(jì)10年代的設(shè)計風(fēng)格。幸運(yùn)的是，當(dāng)“老味道”成了新潮流，它也就突然置身時髦行列。坐進(jìn)寶馬M2，則仿佛坐進(jìn)了裝上四個轱轆的客廳：大尺寸屏幕、可容納一家人的空間。唯一讓我懊惱的是，CS版本配備了碳纖維中控臺，卻容不下中央杯架。無論如何，寬敞且高科技的座艙是G87一代M2的核心優(yōu)勢之一，感覺比偏經(jīng)典的Cayman現(xiàn)代許多。

丹尼森指出，M2的寬度已與M4 CS相同，重量也只比后者輕幾十公斤?！皩汃R的實用性非常出色，”他承認(rèn)，“但對我來說，在公路上駕駛跑車的魅力，有一半來自更小巧的尺寸和更輕的車重?！?/p>

M2 CS真正獨一無二的辨識特征在于更大的通風(fēng)口以及純碳纖維后備廂蓋。整合在后備廂蓋上的擾流板造型類似滑板場地的坡道，十分搶眼。我們試駕的這輛CS身披寶石黑金屬漆，搭配定制金色輪轂，狂野氣質(zhì)正合我意。

M2 CS標(biāo)配碳纖維殼體桶形座椅。座椅側(cè)翼如刀翼般突出，上下車需留意；而座椅下方那個造型夸張的碳纖維中段位于雙腿之間，略感不適。不過，一旦坐定，它們能提供令人愉悅的包裹感，長途駕駛也出乎意料的舒適，還配備了電動調(diào)節(jié)和加熱功能。

按下啟動鍵，發(fā)動機(jī)發(fā)出低沉的咆哮，音色比標(biāo)準(zhǔn)版更嘶啞，松油時的回火聲也更密集清脆。我很快感受到了CS與標(biāo)準(zhǔn)版的區(qū)別：隔絕感更弱、速度更快、操控更為凌厲。

低速時懸架略顯生硬，米其林Pilot Sport 4S輪胎傳遞來的清晰路感通過Alcantara方向盤轉(zhuǎn)化為興奮的駕駛感。在偏愛的運(yùn)動模式下，油門響應(yīng)或許有些過于靈敏。8速自動變速箱在最激進(jìn)的換擋模式下，會帶來稍顯生硬的頓挫感。該車型未提供手動版本。

在這段略顯生澀的前奏之后，我駛上熟門熟路的鄉(xiāng)間小路，并很快產(chǎn)生好感。車速超過48公里/時后，生硬的懸架變得柔順，靈敏的油門響應(yīng)令人忘我。當(dāng)換擋模式調(diào)至中間擋位時，動力總成的表現(xiàn)愈發(fā)絲滑。超車時，只要保持當(dāng)前擋位，M2就會毫不費(fèi)力地猛然躥出，加速真的很夸張。

將所有設(shè)置調(diào)至運(yùn)動模式，僅把減震器設(shè)為舒適模式，M2 CS便進(jìn)入流暢穩(wěn)重的行駛姿態(tài)。把減震調(diào)到Sport模式時，第二檔最適合相對平整的道路。但在大多數(shù)情況下，我更傾向于選擇更為靈活的舒適模式。

盡管駕乘感受提升顯著，但M2 CS在硬件層面的改動卻相當(dāng)有限：彈簧降低8毫米、發(fā)動機(jī)支架剛性提升、鍛造輪轂，同時標(biāo)配將極速提升至303公里/時的駕駛套件。與其他寶馬CS車型不同，M2 CS采用純后驅(qū)布局。

其性能進(jìn)化還依靠對節(jié)氣門、動力、自適應(yīng)減震器、電子差速器、穩(wěn)定控制及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精心調(diào)校。這些“魔法”共同作用時，車輛性格會發(fā)生顯著且真切的轉(zhuǎn)變。

在北約克荒原疾馳時，M2 CS的平衡設(shè)定比普通版更傾向于轉(zhuǎn)向過度。如果穩(wěn)定控制系統(tǒng)切換至M動態(tài)模式，它在入彎時的轉(zhuǎn)向慣性小得出奇。對我來說，它的轉(zhuǎn)向在脫離直線后更為敏銳，但丹尼森卻覺得它傳遞的路感不夠清晰。此外，系統(tǒng)允許駕駛者在油門全開狀態(tài)下，進(jìn)行相當(dāng)幅度的方向盤修正后才會介入。

起初，M2 CS的平衡感是一種“在不穩(wěn)定邊緣游走的靈活”，尤其是車尾對轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)快得驚人。當(dāng)輪胎充分預(yù)熱后，車輛抓地力完美匹配靈敏的動態(tài)響應(yīng)。即便在高速入彎時，CS依然穩(wěn)如泰山；此時還可以通過控制油門精準(zhǔn)調(diào)整過彎線路。M2 CS的10級可調(diào)牽引力控制系統(tǒng)可以令信心大增。

在電控完全解除時，M2 CS也會發(fā)生側(cè)滑，但過程更為漸進(jìn)可控。額外增加的動力或許是原因，但憑直覺，差速器調(diào)校才是帶來循序漸進(jìn)可控感的關(guān)鍵。無論秘訣是什么，它的過彎平衡性確實得到了顯著提升。

M2 CS在性能方面的進(jìn)化同樣令人不可思議。它0～200公里/時僅11.7秒的加速成績（比標(biāo)準(zhǔn)版快1.2 秒）就是證明。車輛起步換擋速度極快。相對而言，M2 CS在三擋和四擋狀態(tài)下更為放松自如。有趣的是，我所感受到的發(fā)動機(jī)動力輸出范圍要比數(shù)值顯示的6500轉(zhuǎn)/分寬廣得多。

在轉(zhuǎn)速接近2000轉(zhuǎn)/分時，渦輪介入有輕微遲滯，但隨后爆發(fā)的650?！っ追逯蹬ぞ貢屵@款后驅(qū)車在濕滑路面上擁有過多的力量。一旦到了干燥路面，這份扭矩的表現(xiàn)堪稱驚艷，它能讓你充分調(diào)用底盤潛力。與同樣出色的M4 CS相比，它更靈活、個性更鮮明。我太喜歡它了。

毋庸置疑，M2 CS為保時捷Cayman設(shè)定了一個頗具挑戰(zhàn)性的標(biāo)桿，但這款略顯老舊的保時捷卻依然能自信滿滿地與寶馬正面交鋒。更讓我欣慰的是，保時捷似乎正在準(zhǔn)備新一代Cayman，并撤回了下一代Boxster和Cayman純電化計劃。品牌負(fù)責(zé)人表示，其高端版本將繼續(xù)搭載燃油發(fā)動機(jī)。我們希望其中就包括GTS。

這簡直是4.0升GTS車型誕生故事的重演。當(dāng)年，保時捷推出四缸發(fā)動機(jī)車型后，純粹主義車迷一片嘩然，保時捷便順勢打造了搭載自然吸氣水平對置六缸發(fā)動機(jī)的GTS。它源于務(wù)實考量，卻突然從一款“選裝配置套餐”成功晉升為定位清晰的獨立車型，成為僅次于GT4的兼顧日常實用性的硬核之選。

六年過去了，GTS依舊能帶來極致特別的體驗，其核心是純粹且極為協(xié)調(diào)、圍繞著一臺非凡發(fā)動機(jī)展開的駕駛感受。這臺發(fā)動機(jī)在怠速時帶著純粹的機(jī)械質(zhì)感，動力輸出區(qū)間中段是渾厚的低音轟鳴，高轉(zhuǎn)速時則轉(zhuǎn)為高亢的嘶吼。聲浪如此動聽，我甚至想把它當(dāng)作樂器。

GTS的動力響應(yīng)始終精準(zhǔn)利落，但如果擰動方向盤上的模式旋鈕，油門和換擋動作會變得更加靈敏迅猛。即便搭載了PDK變速箱，這種充滿純粹機(jī)械質(zhì)感的銜接依舊如神經(jīng)反射般直接。

“保時捷沒有為GTS配備手動版本，真的太可惜了。”丹尼森說，“Cayman在油門響應(yīng)、變速箱表現(xiàn)和聲浪方面更勝一籌。CS的發(fā)動機(jī)確實強(qiáng)勁又刺激，但聲浪算不上出眾，響應(yīng)速度也比不上對手?！?/p>

從M2 CS上下來直接坐進(jìn)保時捷，你會產(chǎn)生它的發(fā)動機(jī)比寶馬少了兩個氣缸的怪異錯覺。偏長的傳動比和430牛·米的峰值扭矩不僅造成了這種錯覺，還讓動力爆發(fā)比寶馬弱了不少。但這臺發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速下表現(xiàn)出色，只要你肯將轉(zhuǎn)速拉升至7000轉(zhuǎn)/分，它就樂于帶來美妙樂趣。升至三擋，車輛達(dá)到最佳傳動比狀態(tài)。隨后，完美無瑕的動態(tài)表現(xiàn)開始接管——因為Cayman在彎道中的流暢度實在太美妙了。

盡管M2的入彎響應(yīng)速度快到讓保時捷的轉(zhuǎn)向顯得有些遲緩，但Cayman的整體駕駛質(zhì)感比寶馬更流暢、更自然。這種優(yōu)勢體現(xiàn)在無處不在的調(diào)校上：柔順的減震效果、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線性且渾然天成的手感，以及天生更優(yōu)的重量分配——車頭輕盈靈動，車尾沉穩(wěn)扎實，車與駕駛者之間可以迅速建立默契的“溝通”。

駛過荒原上一條視野開闊的長彎道時，我穩(wěn)住方向、深踩油門，Cayman便順滑地掠過起伏路面。即便是彎心處極為猙獰的顛簸，也不會打亂節(jié)奏。換回M2，我明顯感覺到，在同樣的彎道中，它的懸架需要作出更多努力才能控制住那額外增加的重量，過程略顯雜亂。

更低的性能輸出意味著Cayman可以搭配尺寸更小的倍耐力P Zero輪胎——前235毫米、后265毫米的胎寬，根本達(dá)不到當(dāng)下性能車的標(biāo)準(zhǔn)。然而，這一設(shè)定卻讓你可以在公路上將保時捷的潛力發(fā)揮到極致。比如在過彎中段，只需微調(diào)方向或松一下油門，就能體會到它的動態(tài)平衡能帶來怎樣的快樂。而想要M2這樣互動，則需要在出彎時深踩油門。也正因如此，丹尼森認(rèn)為保時捷更易上手、更能發(fā)揮性能，更適配英國路況。

在濕滑路面上，保時捷的性能也更易掌控。普通駕駛者無須過度依賴電子系統(tǒng)就能避免麻煩。寶馬在這方面就沒有那么貼心了。如果說M2的操控樂趣是“成人級”的刺激，那Cayman GTS就是老少咸宜的“普適級”樂趣。它們代表了兩種截然不同的工程理念——寶馬本質(zhì)上是縮小尺寸、性能升級的主流轎車，而保時捷則源自正統(tǒng)跑車血脈。它們在近乎相同的性能區(qū)間相遇，差異顯著，卻都交出了令人印象深刻的答卷。

太陽漸漸西沉，我開始試著評斷哪款車更為出色。我反復(fù)在同一段路上交替駕駛，卻始終沒能得出確切答案，前一分鐘還在驚嘆Cayman堪稱完美的動態(tài)平衡，下一分鐘就被M2 CS額外的性能輸出和駕駛激情所吸引。

所以，這注定是一個難到離譜的最終裁決……

文/Ben Barry

圖/Dean Smith

譯/蜜思蜜