MSI總經(jīng)理Adam Kent：2026年航運(yùn)市場仍將高波動(dòng)

——干散短壓后修復(fù)、集運(yùn)“違背重力”、油輪結(jié)構(gòu)性利好偏向成品油、LNG強(qiáng)需求但需時(shí)間兌現(xiàn)

信德海事網(wǎng)訊市場“波動(dòng)”將是2026年航運(yùn)業(yè)最重要的關(guān)鍵詞之一。MSI（Maritime Strategies International）總經(jīng)理Adam Kent在不久前在接受信德海事網(wǎng)的采訪中指出，過去一段時(shí)間多板塊已呈現(xiàn)“高波動(dòng)、強(qiáng)分化”的特征，而這種波動(dòng)性在2026年大概率仍將持續(xù)。

分板塊看，他對(duì)干散貨與集裝箱航運(yùn)的短期判斷更偏謹(jǐn)慎，但在供給邏輯下對(duì)干散貨后周期并不悲觀；油輪市場仍具支撐，不過結(jié)構(gòu)性利好更傾向成品油輪；LNG運(yùn)輸?shù)闹虚L期需求圖景強(qiáng)勁，但短期仍受“船先到、項(xiàng)目后到”的錯(cuò)配拖累。

干散貨：從“補(bǔ)庫存”回到“純消費(fèi)”，2026年交付壓力在前，修復(fù)窗口在后

Adam Kent認(rèn)為，干散貨在邁入2026年時(shí)仍存在進(jìn)一步下行壓力，關(guān)鍵原因之一來自中國過去18個(gè)月的“補(bǔ)庫存”行為。無論是煤炭還是鋁土礦，中國在過去一年半的庫存累積幅度較大，但這類庫存不可能無限制上升；當(dāng)補(bǔ)庫動(dòng)能減弱，市場需求將不可避免地從“補(bǔ)庫存驅(qū)動(dòng)”回歸到“純消費(fèi)驅(qū)動(dòng)”，這意味著需求的邊際增量更難維持此前的強(qiáng)度。

與此同時(shí)，供給端的短期壓力將更加直觀。Kent預(yù)計(jì)，2026年約有3,000萬載重噸的新船交付進(jìn)入市場，這在節(jié)奏上可能對(duì)運(yùn)價(jià)與收益形成階段性壓制。換言之，干散貨的“短期壓力”既來自需求側(cè)補(bǔ)庫退潮，也來自供給側(cè)交付集中，兩者疊加使得2026年上半段乃至全年大部分時(shí)間更偏“逆風(fēng)”。

但他對(duì)2026年之后的干散貨市場反而相對(duì)樂觀，并明確強(qiáng)調(diào)這種樂觀并非源于需求端的強(qiáng)增長預(yù)期，而是來自供應(yīng)端的再平衡。Kent指出，干散貨訂單簿處于偏低水平，且他預(yù)計(jì)拆船規(guī)模將上升；在新增供給逐步消化、拆解改善的共同作用下，市場可能在2026年末至2027年出現(xiàn)一定程度的恢復(fù)。對(duì)船東與經(jīng)營者而言，這意味著干散貨更像一個(gè)“前半程承壓、后半程尋找拐點(diǎn)”的周期結(jié)構(gòu)。

集裝箱：市場“違背重力”，高收益與低于前兩年高位的運(yùn)價(jià)并存，核心矛盾仍是訂單簿

在集裝箱航運(yùn)板塊，Kent用“違背重力”來形容當(dāng)前市場的反直覺狀態(tài)：一方面，運(yùn)價(jià)較過去兩年的高位明顯回落；另一方面，船東收益卻仍維持在較高水平。這種錯(cuò)位并非意味著風(fēng)險(xiǎn)消失，反而提示市場正在被運(yùn)力管理、聯(lián)盟策略與供應(yīng)鏈不確定性共同塑形，而其最大的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)仍是訂單簿規(guī)模。

他指出，最近一年（即短期）新船交付量相對(duì)“溫和”，約為150萬TEU；但真正的壓力窗口在2027與2028年——這兩年每年可能有約300萬TEU的新船集中交付。在需求端僅3%–4%增長的假設(shè)下，市場要“消化”如此體量的新增運(yùn)力，將是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。換句話說，2026年可能仍能依靠運(yùn)力紀(jì)律維持一定韌性，但更大的供給沖擊在后面，行業(yè)需要提前為“交付高峰期”的運(yùn)力吸收機(jī)制做準(zhǔn)備。

值得注意的是，Kent認(rèn)為并非所有船型都已經(jīng)“訂夠了”。他特別點(diǎn)出，小尺寸集裝箱船/支線船（feeder）反而仍存在補(bǔ)單需求：這一細(xì)分船隊(duì)老齡化更為突出，盡管過去六個(gè)月已有一些新訂單出現(xiàn)，但總體仍不足以完成結(jié)構(gòu)性更新。

與此同時(shí)，支線船租金仍處高位，班輪公司對(duì)未來“缺船”的擔(dān)憂并未解除，因此在進(jìn)入2026年時(shí)，許多班輪公司寧愿以較高價(jià)格鎖定租船，也不愿承擔(dān)未來無法保證航線運(yùn)力配置的風(fēng)險(xiǎn)。這一判斷意味著，主干大船的供給風(fēng)險(xiǎn)與支線小船的更新需求可能并行存在，市場分化會(huì)更明顯。

油輪：OPEC增產(chǎn)帶來階段性紅利，套利收窄后回歸結(jié)構(gòu)邏輯，成品油輪更占優(yōu)

油輪市場方面，Kent指出近期原油油輪市場的改善與OPEC增產(chǎn)密切相關(guān)。增產(chǎn)意味著“海上儲(chǔ)油”增加，價(jià)格套利窗口隨之打開，而中國也在相對(duì)低價(jià)階段購買了大量原油用于戰(zhàn)略與商業(yè)儲(chǔ)存，從而對(duì)階段性需求形成支撐。但他同時(shí)判斷，這些套利窗口正在逐步收窄，市場將從套利驅(qū)動(dòng)回到更可持續(xù)的結(jié)構(gòu)邏輯。

在供給側(cè)，他特別提示LR2成品油船在2026–2027年將迎來更多新船交付，新增供給會(huì)對(duì)該細(xì)分市場的波動(dòng)與節(jié)奏產(chǎn)生影響。不過從更長期、更結(jié)構(gòu)化的角度看，他強(qiáng)調(diào)一個(gè)更關(guān)鍵的行業(yè)趨勢：煉油能力正在向產(chǎn)油地附近遷移，例如中東、尼日利亞等地。其含義在于，未來中東等地區(qū)相較于出口原油，更可能出口高附加值、高利潤的成品油，運(yùn)往煉廠關(guān)閉或收縮的亞洲與大西洋地區(qū)?；谶@一鏈條變化，他認(rèn)為結(jié)構(gòu)性利好對(duì)成品油輪的支撐強(qiáng)于對(duì)原油輪的支撐，油輪市場的“主線敘事”正在從單純的原油流動(dòng)，轉(zhuǎn)向成品油貿(mào)易格局的再塑。

LNG運(yùn)輸：需求圖景強(qiáng)勁，但短期弱勢源于“船先到、項(xiàng)目后到”，真正強(qiáng)勢要等2–4年

談及LNG運(yùn)輸，Kent給出了非常清晰的“強(qiáng)需求、弱短期”的判斷框架。需求端上，他認(rèn)為LNG前景非常強(qiáng)勁：全球LNG貿(mào)易量有望從2024年的約4億噸增長到2030年的約6億噸，增幅約50%。這是一個(gè)極具吸引力的中長期增長曲線。

但為何近期LNG船市場反而表現(xiàn)疲弱？Kent的解釋是行業(yè)反復(fù)出現(xiàn)的經(jīng)典錯(cuò)配：船舶往往先交付，而陸上項(xiàng)目（出口終端、接收設(shè)施等）尚未完工，導(dǎo)致大量新船在海上等待合同與項(xiàng)目投運(yùn)，繼而涌入短期現(xiàn)貨市場，壓低租金與收益。隨著卡塔爾、美國增產(chǎn)，以及加拿大等新生產(chǎn)區(qū)域逐步上線，這些新增需求會(huì)逐步吸收當(dāng)前水上運(yùn)力，從而帶來改善。

不過，他也明確提醒市場節(jié)奏不宜過度樂觀：未來12–18個(gè)月改善將是“溫和的”，真正要看到LNG運(yùn)輸顯著強(qiáng)勢的收益水平，時(shí)間窗口更可能在未來2–4年之后。當(dāng)需求兌現(xiàn)與項(xiàng)目投運(yùn)逐步同步，LNG運(yùn)輸市場才有望進(jìn)入更具持續(xù)性的上行周期。

2026年更像“分化與擇時(shí)”的一年

綜合Adam Kent的判斷，2026年航運(yùn)市場的關(guān)鍵詞不是單一的“景氣好/壞”，而是“高波動(dòng)下的結(jié)構(gòu)分化”。

干散貨的重點(diǎn)在于識(shí)別交付壓力后的供給再平衡窗口；集裝箱航運(yùn)的核心矛盾在于2027–2028年的交付高峰如何被需求與運(yùn)力紀(jì)律吸收，同時(shí)關(guān)注支線船更新帶來的局部機(jī)會(huì)；油輪市場則需要將短期套利驅(qū)動(dòng)與中長期煉化布局遷移區(qū)分開來看，尤其重視成品油輪的結(jié)構(gòu)性邏輯；LNG運(yùn)輸應(yīng)在強(qiáng)需求共識(shí)之上，對(duì)“項(xiàng)目與船舶節(jié)奏錯(cuò)配”保持耐心，避免用短期表現(xiàn)否定中長期趨勢。

對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈參與者而言，2026年的策略價(jià)值，可能更多來自對(duì)節(jié)奏與結(jié)構(gòu)的把握，而非對(duì)單一方向的押注。

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