2025年全球十大航運(yùn)新聞

回望2025，許多變化并非驟然降臨，而如潮汐一般，表面起落有時(shí)，深處的水流卻在默默重塑航運(yùn)的航向。

這一年，市場依然遵循著供需的脈搏，但人們更真切地感受到政策與地緣的波瀾所帶來反季節(jié)趨勢。中美在港口費(fèi)等政策工具上的互動，改變了靠港成本、航線選擇與企業(yè)合規(guī)的邊界，也讓“成本如何傳遞、風(fēng)險(xiǎn)如何衡量”成為行業(yè)長期面對的考題。

綠色化與數(shù)智化正構(gòu)成企業(yè)穿越風(fēng)浪的共同基座。今年，脫碳與合規(guī)仍是貫穿全年的主線，但路途并非筆直。IMO凈零框架的調(diào)整，讓行業(yè)在“必須出發(fā)”和“回報(bào)難測”之間謹(jǐn)慎平衡，與此同時(shí)，航運(yùn)的數(shù)智化也在悄然深化。

站在新年與舊歲的交匯處，讓我們一同回顧2025年影響全球航運(yùn)的十大新聞，不止為記錄事件，更希望從中辨認(rèn)那些正在成形的新邊界，它們?nèi)绾吻娜桓淖兒叫械倪壿?，又為下一段航程，?biāo)出了哪些必須關(guān)注的路標(biāo)。

TOP 1 中美互征港口費(fèi)，由規(guī)則主導(dǎo)的航線重構(gòu)

2025年，中美圍繞海運(yùn)與造船供應(yīng)鏈的政策博弈升級到港口費(fèi)層面。美國基于USTR的301措施對特定“中資/中國建造”等關(guān)聯(lián)船舶設(shè)置港口進(jìn)入服務(wù)費(fèi)，并于2025年10月14日開始執(zhí)行；中國隨即推出對“美國相關(guān)船舶”的特別港口服務(wù)費(fèi)作為反制，同樣自10月14日起實(shí)施。隨后雙方在2025年11月10日起達(dá)成并執(zhí)行互相暫停一年的安排，使該政策進(jìn)入可恢復(fù)的懸而未決狀態(tài)。

其直接影響是將靠港成本變?yōu)殡y以規(guī)避的政策變量，推動航線與掛靠策略出現(xiàn)規(guī)則驅(qū)動的重構(gòu)。運(yùn)價(jià)指數(shù)平臺Xeneta顯示，11月雙方港口費(fèi)暫停后，運(yùn)力回流，運(yùn)價(jià)下滑，而航司重新布局的航線已“永久性”變動。目前，中美航線總體呈現(xiàn)出運(yùn)力高投放、運(yùn)價(jià)下行、網(wǎng)絡(luò)難回滾的特點(diǎn)。

另外，合規(guī)溢價(jià)被系統(tǒng)性定價(jià)。從建造段、到持船與運(yùn)營架構(gòu)、合同主體等因素開始影響成本與可達(dá)性，并傳導(dǎo)至租約條款、附加費(fèi)與資產(chǎn)估值。

展望2026年看點(diǎn)主要集中在暫停期滿后是否恢復(fù)及費(fèi)率如何調(diào)整；企業(yè)為對沖不確定性而做的網(wǎng)絡(luò)與架構(gòu)重排，是否固化為新常態(tài)。

參考往期：

TOP2 IMO凈零框架通過延遲一年，航運(yùn)脫碳在目標(biāo)導(dǎo)向下前進(jìn)

2025年4月，IMO在MEPC 83審議并發(fā)布《IMO凈零框架》（Net-Zero Framework）草案文本，核心是將全球燃料溫室氣體強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)（GFI）與溫室氣體定價(jià)/激勵機(jī)制打包推進(jìn)，作為落實(shí)《IMO 2023減排戰(zhàn)略》的“中期措施”組合。2025年10月，由于關(guān)鍵議題仍存分歧，凈零框架未能如期完成采納，與會成員決定將特別會議推遲至2026年再作表決。這意味著行業(yè)最需要的全球規(guī)則確定性被后移，投資與合規(guī)定價(jià)進(jìn)入更長的不確定窗口。

但這次延遲并不等于方向后退?！禝MO 2023減排戰(zhàn)略》確立的總體目標(biāo)并未改變：“2050年前后凈零”以及2030/2040階段性目標(biāo)仍然有效?？陀^上，框架延后反而強(qiáng)化了達(dá)成中期目標(biāo)的時(shí)間更緊的壓力。

因此，2025年呈現(xiàn)出一種看似矛盾卻更真實(shí)的狀態(tài)：規(guī)則推遲，行動不止。航司并未因不確定性而停下，反而更強(qiáng)調(diào)以可兌現(xiàn)的減排對沖未來監(jiān)管：綠色與低碳新船繼續(xù)推進(jìn)，燃料策略更注重多路徑與可切換性（LNG/甲醇/生物燃料及未來零碳燃料預(yù)留），能效改造與數(shù)智化能效管理加速落地，脫碳逐步被納入長期競爭力與客戶解決方案。

展望2026年，需重點(diǎn)關(guān)注凈零框架能否在2026年10月形成可采納的折中版本（定價(jià)強(qiáng)度、適用范圍、資金用途與公平轉(zhuǎn)型等），以及企業(yè)在“全球規(guī)則后移”的窗口期所做的燃料與船隊(duì)布局，是否進(jìn)一步固化為新常態(tài)。

參考往期：

TOP 3 西芒杜投產(chǎn)，資源驅(qū)動的干散運(yùn)輸新格局

2025年11月11日，幾內(nèi)亞西芒杜（Simandou）鐵礦項(xiàng)目完成首船對華商業(yè)發(fā)運(yùn)，“Winning Youth”號裝載約20萬噸高品位鐵礦從幾內(nèi)亞新建港口啟航，標(biāo)志這一世界級項(xiàng)目正式進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營階段。

西芒杜是世界級的高品質(zhì)高儲量礦山，其滿產(chǎn)時(shí)將達(dá)到1.2億噸/年。該項(xiàng)目的投產(chǎn)將為世界帶來可持續(xù)的高品位新增供給，并形成一條新的“西非—中國”長航程主通道，進(jìn)而放大干散貨市場的噸海里需求，對Capesize運(yùn)力有效供給構(gòu)成中長期約束。同時(shí)，該礦的中資背景可能會在一定程度上替代部分中澳鐵礦航線，因此，該項(xiàng)目被多方認(rèn)為將對全球海運(yùn)鐵礦供給與定價(jià)產(chǎn)生實(shí)質(zhì)影響。

未來，真正決定其航運(yùn)權(quán)重的關(guān)鍵一點(diǎn)是項(xiàng)目爬坡期能否形成穩(wěn)定、連續(xù)的出口節(jié)奏，以及鐵路—港口—轉(zhuǎn)運(yùn)體系的系統(tǒng)可靠性。

參考內(nèi)容：

TOP4 加碼碼頭與物流一體化，班輪競爭從規(guī)模轉(zhuǎn)向確定性交付

2025年，集裝箱市場的核心變化在于：不確定性常態(tài)化促使班輪公司把競爭從“船隊(duì)規(guī)?！毖由斓健?strong>確定性交付能力”。MSC從聯(lián)盟單飛后，持續(xù)強(qiáng)化規(guī)模優(yōu)勢、吸納運(yùn)力，運(yùn)力超過700萬TEU，一騎絕塵朝著千船航司邁進(jìn)。其運(yùn)力大肆擴(kuò)張?jiān)诳陀^上抬高了頭部競爭強(qiáng)度，迫使主要班輪公司在運(yùn)力與網(wǎng)絡(luò)層面進(jìn)入被擴(kuò)張狀態(tài)。但更重要的是，各航司加碼運(yùn)力并非目的，而是為其端到端綜合物流體系服務(wù)，今年市場呈現(xiàn)出運(yùn)力擴(kuò)張與物流/碼頭一體化同步推進(jìn)的鮮明特征。

這種轉(zhuǎn)向在頭部玩家的動作中非常直觀：

• 中遠(yuǎn)?？孛鞔_提出打造“集裝箱航運(yùn)+港口+相關(guān)物流”一體化、智能化供應(yīng)鏈體系；

• 馬士基持續(xù)推進(jìn)“全球物流整合商（Integrator）”戰(zhàn)略

• Hapag-Lloyd通過Hanseatic Global Terminals繼續(xù)擴(kuò)張碼頭控制力（投資建設(shè)巴西新集裝箱碼頭）

• MSC欲收購世界級碼頭運(yùn)營商CK Hutchison，雖然該舉被壟斷監(jiān)管打斷，但旗下物流平臺MEDLO收購多家碼頭（孟加拉Pangaon內(nèi)陸集裝箱碼頭）

• CMA CGM以CEVA為抓手補(bǔ)強(qiáng)陸上通道（英國Freightliner UK Intermodal Logistics）

2025年集裝箱市場經(jīng)歷的不是簡單聯(lián)盟重組，而是頭部公司在碎片化環(huán)境下把競爭邊界推向物流與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)控制，用端到端能力爭奪穩(wěn)定交付與客戶黏性。

展望未來，2026年這一路徑大概率繼續(xù)加速，但需警惕碼頭與物流資產(chǎn)擴(kuò)張帶來的重資產(chǎn)/回報(bào)壓力，若運(yùn)價(jià)進(jìn)入下行周期，資產(chǎn)負(fù)擔(dān)與ROIC壓力會迅速顯性化；二是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)集中后的系統(tǒng)性中斷放大效應(yīng)。

參考往期：

TOP 5 胡塞武裝停火，重返紅海成為可能

2023年11月，胡塞武裝以加沙沖突為背景，持續(xù)對紅?！潞{商船發(fā)動襲擊，迫使主流班輪長期繞航好望角。截至11月，其宣稱累計(jì)打擊130+艘與以色列/美英相關(guān)聯(lián)船舶，2025年11月，胡塞武裝宣布停止對紅海商船的襲擊，為紅海危機(jī)階段性畫上句號，也為“重返紅?！贝蜷_政策窗口。但多家機(jī)構(gòu)判斷，僅靠口頭暫停不足以支撐大規(guī)?；貧w，航司更可能是以“先試水、再評估”的漸進(jìn)方式恢復(fù)。

目前，在操作層面，回歸開始從預(yù)期走向驗(yàn)證。馬士基在2025年12月完成近兩年來首次紅海航行，并表示將分階段評估恢復(fù)；與此同時(shí)，頭部班輪與蘇伊士運(yùn)河管理方溝通恢復(fù)通行意愿，部分超大型集裝箱船已進(jìn)行測試性通行。保險(xiǎn)端亦出現(xiàn)邊際改善，S&P Global（Platts）援引承保人士稱紅海戰(zhàn)爭險(xiǎn)費(fèi)率在?；鸷笥兴芈?，但強(qiáng)調(diào)尚未恢復(fù)常態(tài)。

其行業(yè)含義在于，一旦紅?！K伊士通道真正恢復(fù)，繞航好望角造成的隱性運(yùn)力收縮將快速回吐，供需再平衡可能壓低運(yùn)價(jià)。

展望2026年，關(guān)注點(diǎn)主要在三件事：?；鹉芊褶D(zhuǎn)化為可持續(xù)的安全承諾；戰(zhàn)爭險(xiǎn)與護(hù)航安排能否支持常態(tài)化通行；以及航司是否形成“紅海+好望角”雙路徑的長期配置，以制度化對沖地緣波動。

參考往期：

TOP 6 影子船隊(duì)規(guī)模逼近千艘，制裁從點(diǎn)名升級為扣押

2025年，全球?qū)τ白哟?duì)的治理強(qiáng)度明顯升級。Lloyd’s List Intelligence統(tǒng)計(jì)顯示，參與運(yùn)輸俄羅斯/伊朗/委內(nèi)瑞拉受制裁原油的“問題船隊(duì)”約1423艘，其中已被美英歐制裁的達(dá)921艘。

更具標(biāo)志性的變化是執(zhí)法方式從金融制裁走向海上硬執(zhí)法。美國在委內(nèi)瑞拉方向動作最為激進(jìn)：12月10日，美方在委內(nèi)瑞拉近海國際水域登臨并扣押VLCC“Skipper”；隨后12月20日攔截第二艘在委內(nèi)瑞拉裝油的VLCC“Centuries”；12月21日前后又追逐或試圖登檢第三艘涉案油輪“Bella 1”，但未能成功。同期，美國財(cái)政部還集中制裁近期在委內(nèi)瑞拉裝油的6艘VLCC及其離岸單船公司結(jié)構(gòu)，并將其置于“后續(xù)打擊清單”中。

隨著影子船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，一方面合規(guī)油輪與合規(guī)服務(wù)體系的“稀缺性溢價(jià)”上升，近幾個(gè)月油輪運(yùn)費(fèi)一直保持在10萬美元/天以上；另一方面，扣押與攔截顯著抬升航運(yùn)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，保險(xiǎn)費(fèi)用穩(wěn)步增高。

展望未來，船東和租家要重點(diǎn)防三類風(fēng)險(xiǎn)。一是次級制裁連坐，一旦與被制裁船舶/公司/貨源發(fā)生關(guān)聯(lián)，可能引發(fā)保險(xiǎn)、融資、結(jié)算和港口服務(wù)鏈條中斷；二是海上攔截與扣押帶來的航行與人員安全風(fēng)險(xiǎn)，戰(zhàn)爭險(xiǎn)與安保成本可能再度上行；三是“影子船隊(duì)”高齡化導(dǎo)致的事故與污染外部性，一旦出事將觸發(fā)更嚴(yán)執(zhí)法與檢查，合規(guī)運(yùn)力溢價(jià)被進(jìn)一步抬升。

參考往期：

TOP 7 中國造船再次登頂，手持訂單占全球六成以上

2025年，美國“301港口費(fèi)”一度沖擊中國造船接單情緒，促使部分訂單階段性分流；但隨著11月10日起中美同步暫停一年，訂單迅速回流，市場用行動證明，政策擾動能改變節(jié)奏，卻難以改寫中國造船的綜合競爭力。

從供給側(cè)看，中國造船仍處于“接單大于交付”的擴(kuò)張狀態(tài)。2025年上半年，中國造船新接訂單約4433萬載重噸、而完工量約2413萬載重噸，在手訂單繼續(xù)后移，船臺緊張把未來幾年的交付窗口持續(xù)“鎖死”，船周期并未結(jié)束。

從最新市場份額看，克拉克森數(shù)據(jù)（截至2025年12月9日）顯示：全球船廠手持訂單合計(jì)6,338艘、168,403,510 CGT；其中中國船廠手持訂單4,231艘、104,794,106 CGT，對應(yīng)艘數(shù)份額66.76%、CGT份額62.23%；日本為706艘、12,767,902 CGT，韓國為699艘、35,047,135 CGT。這意味著即便在政策噪音與份額波動之下，中國依然牢牢掌握全球供給側(cè)主導(dǎo)權(quán)。

更重要的是盈利與再投入形成正循環(huán)。行業(yè)景氣與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級推動船廠利潤顯著改善，為2026年持續(xù)投入高端與綠色智能船型、鞏固全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢提供了充足現(xiàn)金流。

展望2026年，需注意暫停期滿后政策工具是否再度擾動訂單流向。對于船東而言，船臺緊張下交付窗口溢價(jià)是否繼續(xù)上行，對于中國船企，關(guān)鍵在于能否把盈利改善轉(zhuǎn)化為更強(qiáng)的技術(shù)與交付定價(jià)權(quán)，把領(lǐng)先優(yōu)勢進(jìn)一步固化。

參考往期：

TOP 8 電動船元年——內(nèi)河電動船瘋狂推進(jìn)

2024年，中國交通運(yùn)輸部先后與不同部委發(fā)布《 交通運(yùn)輸大規(guī)模設(shè)備更新行動方案 》、《 交通運(yùn)輸老舊營運(yùn)船舶報(bào)廢更新補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則 》， 推進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢與建造新能源清潔能源船舶，驅(qū)動我國新能源清潔能源船舶邁向發(fā)展新階段。

受政策影響，我國內(nèi)河、沿海船舶迎來大規(guī)模的更新?lián)Q代，以LNG、甲醇為代表的新能源內(nèi)河船舶如雨后春筍般下單，并在2025年陸續(xù)交付投入運(yùn)營。其中最為 亮點(diǎn)，也是發(fā)展最為迅速的是內(nèi)河船舶的電動化。

遠(yuǎn)醇001號、青電001號、葛洲壩號、寧波電鯤輪等一批標(biāo)志性的電動貨船下水，讓船舶電動化技術(shù)迅速積累應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，也催生技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和成熟。與此同時(shí)，電動拖輪開始陸續(xù)進(jìn)入各港口集團(tuán)的服務(wù)序列，例如連云港港的“云港電拖一號”“云港電拖二號”“云港電拖三號”、廣州港的“穗港電拖01”、青島港的“氫電拖1”、深圳港的“深港電拖1”、天津港的“津電拖1輪”、廈門港的“廈港拖31”

12月23日，在國務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會上，交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，新一輪大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新開展以來，我國支持老舊營運(yùn)船舶報(bào)廢更新船舶約1.2萬艘，推動水運(yùn)裝備綠色化、智能化以及安全水平大幅提升。

1 2月29日 交通運(yùn)輸部長江航務(wù)管理局召開新聞發(fā)布會，介紹目前長江干線在建新能源船舶476艘，其中LNG動力船舶417艘、占比87.6%，電池動力船舶42艘、占比8.8%，甲醇動力船舶17艘。未來五年預(yù)計(jì)新增新能源船舶達(dá)1000艘。

在國際市場，純電技術(shù)在2025年出現(xiàn)“向上突破”的標(biāo)志性案例：澳大利亞Incat為南美運(yùn)營商建造的“全球最大”全電動高速客滾船（40+MWh級電池系統(tǒng)）于2025年下水，反映出兆瓦級充電與大容量船載儲能正在把電動化從“小船/內(nèi)河”推向“更大噸位與更高航速”的可行區(qū)間；與此同時(shí)，達(dá)飛（CMA CGM）則以更偏“可規(guī)模化落地”的路線推進(jìn)電動化，聚焦越南內(nèi)河集裝箱物流推出純電電池駁船（e-barge）并配套港口側(cè)可 再生能源充電基礎(chǔ)設(shè)施，形成“船—岸—能”一體化的零排放運(yùn)輸樣板，體現(xiàn)出行業(yè)在2025年一方面加速技術(shù)上限突破、另一方面加快在固定航線與可控工況下的商業(yè)化復(fù)制。

參考往期：

TOP 9 市場回歸重視船員，制度與場景同步落地

海員的重要性由來已久，但2025年的不同在于，行業(yè)開始用更可見、更可執(zhí)行的方式把尊重與保障海員真正抬上去。船員不再只是人力成本項(xiàng)，而被更明確地納入規(guī)則體系以及日常生活習(xí)慣中。

變化首先體現(xiàn)在制度層面的“底線抬升”。12月，中國海員建設(shè)工會與中國船東協(xié)會簽署新版《中國船員集體協(xié)議（A類）》，明確自2026年5月1日起船員最低基薪整體上調(diào)4%，并同步補(bǔ)強(qiáng)反暴力、反歧視、反騷擾等條款及制度銜接安排，切實(shí)為保障海員權(quán)益提供了規(guī)則。

變化也體現(xiàn)在社會層面的尊重可視化。舟山普陀山機(jī)場安檢區(qū)設(shè)置“海員優(yōu)先”通道，與頭等艙、軍人等優(yōu)先通道并列，直指換班周轉(zhuǎn)痛點(diǎn)，讓“尊重海員”從行業(yè)內(nèi)部口號變成公共空間的具體制度安排。

更深層的推動力來自風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)的持續(xù)敲響警鐘。Gard《Crew Claims Report 2025》顯示：疫情后（2022–2024）船員死亡理賠發(fā)生率較疫情前（2017–2019）上升25%；2024年登記90+起死亡事件，其中83%與疾病相關(guān)，且不少發(fā)生在合同早期；心理健康風(fēng)險(xiǎn)亦顯著上升。 當(dāng)健康與心理風(fēng)險(xiǎn)以數(shù)據(jù)方式集中呈現(xiàn)，行業(yè)更難再把船員福祉視作“軟議題”，而必須把它當(dāng)作可衡量、可審計(jì)、可追責(zé)的管理課題。

展望2026年，海員權(quán)益將從“寫進(jìn)規(guī)則”走向“形成閉環(huán)”。重點(diǎn)看四件事：一是把協(xié)議條款落地為可執(zhí)行的船上治理（培訓(xùn)、申訴、處置、留痕）；二是把換班與下地岸休做成港口與城市的常態(tài)化服務(wù)，更多樞紐復(fù)制“海員優(yōu)先”；三是針對登船初期高風(fēng)險(xiǎn)窗口，前置健康與心理支持，管住工時(shí)與睡眠；四是“人本指標(biāo)”進(jìn)入客戶審計(jì)與保險(xiǎn)風(fēng)控，尊重海員將變成新的合規(guī)與交付門檻。

參考往期：

TOP 10 新興市場走向航運(yùn)國家化，打造航運(yùn)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

2025年，越來越多新興市場不再只是貨量增長的目的地，而是把航運(yùn)與港口提升為國家能力工程，通過金融工具、港口擴(kuò)容與通道組織爭奪區(qū)域樞紐位置，推動貨流向少數(shù)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)重新集聚。

印度最具代表性。2025年，印度政府提出設(shè)立約2500億盧比（約29億美元）海事發(fā)展基金，以長期融資扶持造船修船并推動航運(yùn)平臺建設(shè)；政策信號釋放后，馬士基旗下APM Terminals啟動約20億美元西印度港口擴(kuò)建計(jì)劃，MSC吧部分船舶轉(zhuǎn)入印度籍。這意味著印度的政策組合拳正在從紙面走向?qū)嵅賹用娴馁Y源配置。

在海灣，迪拜作為鏈接亞歐的中間節(jié)點(diǎn)，繼續(xù)鞏固中東樞紐地位。DP World在杰貝阿里Terminal 4啟用新增車輛堆場，并推動“樞紐—走廊”式航線延伸以強(qiáng)化區(qū)域輻射。

在東南亞與非洲，節(jié)點(diǎn)補(bǔ)課提速：越南海防Lach Huyen推進(jìn)新碼頭投資（約6億美元建設(shè)7/8號碼頭），承接制造業(yè)外溢形成的出口走廊；南非則通過引入ICTSI的25年特許經(jīng)營升級德班Pier 2，試圖修復(fù)區(qū)域門戶港效率瓶頸。

在拉美，新樞紐開始改變跨洋連接：廣州港開通至秘魯錢凱港直航航線，APM Terminals同步宣布投資5.5億美元擴(kuò)建秘魯卡亞俄（Callao），樞紐與門戶港的競合格局加速成形。

若這一趨勢持續(xù)，未來區(qū)域市場的競爭將不只是航線競爭，還將延伸至船籍、合規(guī)、港口樞紐控制與本土化服務(wù)能力。

參考往期：

結(jié)語

辭舊迎新之際，回望2025，風(fēng)浪未停，但航運(yùn)總能在變局里找到新的航道。帶著這一年的得失與沉淀，我們迎向未來：愿規(guī)則更清晰、航路更穩(wěn)健，也愿每一次出發(fā)，都更有底氣；每一次抵達(dá)，都更值得期待。

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