作者丨檸檬

編輯丨Shadow

年終歲末，賣家們都沉浸在旺季爆單的喜悅中，然而近日，行業(yè)卻接連亮紅燈，墨西哥專線貨代“美洲星”、美國貨代星遠供應鏈相繼爆雷崩盤。尤其是美洲星，上百條貨柜在墨港口滯留數(shù)月難清關，千萬貨值面臨打水漂，貨主們憤怒組團上門拉橫幅維權。

近年來，墨西哥作為跨境電商的新藍海迅速崛起，然而誘人紅利背后，是遠超歐美的合規(guī)和物流門檻。“美洲星”爆雷并非個例，而是貨代企業(yè)在多重壓力下的崩潰縮影。

大貨代爆雷，貨主艱難維權

“聽說美洲星的倉庫被圍了?！辈痪们?，這則消息像長了翅膀一樣在跨境圈飛速傳播，讓這家主打墨西哥雙清包稅到門（DDP）服務的貨代企業(yè)掩蓋了數(shù)月的危機徹底引爆。

圖源：社媒

“我們130方的貨全都沒有清出來！”一位受害貨主的控訴道出了眾人的絕望。派代跨境發(fā)現(xiàn)，受害者組建了多個維權群來抱團取暖，而其中一個幾十人的維權群里，滯港貨物總量就達到了將近2000方，這些貨物中不乏為墨西哥圣誕節(jié)旺季準備的商品，如今錯過銷售窗口期，面臨血本無歸的絕境。

從行業(yè)反饋的信息梳理來看，美洲星的危機伏筆實則在今年上半年已經(jīng)埋下。據(jù)一位貨代透露，早在5月，該公司就出現(xiàn)了清關延誤的問題，然而他們并沒有收斂業(yè)務、解決清關堵點，反而在7-9月的跨境出貨旺季期間，持續(xù)以遠低于市場均價的價格瘋狂攬貨。

彼時，墨西哥港口因為稅改，以及海關人事的密集調(diào)整，已經(jīng)堆積了大量的貨柜，清關時效斷崖式下跌，不少貨代的貨物滯港周期直接翻倍。一位貨代從業(yè)者直言，他們4-5月到港的貨柜，硬生生拖到10月才完成清關。

與此同時，墨西哥官方還對每條柜子加征清關費，費用從10萬比索到20萬比索，最高甚至飆升至50萬比索，清關成本隨之呈幾何級暴漲。

在這種背景下，美洲星這種逆勢低價攬貨的操作，導致營收無法覆蓋激增的清關成本，無疑是主動往槍口上撞，最終資金鏈徹底斷裂，海量貨柜長期滯留港口無法清關，釀成了這場波及眾多貨主的行業(yè)悲劇。

當問題出現(xiàn)時，美洲星并未向貨主如實披露真相，反而選擇刻意隱瞞，以稅改、嚴查等各種借口拖延推諉。一位貨主的柜子被卡三個月，他坦言9月底就已補繳清關費用，對方承諾國慶后即可全部放行，卻又將時間一次次延后至10月底、11月底。

及至12月，美洲星更是徹底“擺爛”。一位7月中旬通過其發(fā)貨的貨主透露，自己9月到港的貨柜已基本無清關可能，美洲星內(nèi)部明確表態(tài)不會再推進清關事宜，如今他只能無奈棄柜。

更讓貨主們憤懣難平的是，此后美洲星便隱身，不回復消息了。面對這種情況，走投無路的貨主們只能集結(jié)上門，拉起橫幅維權，也就有了文章開頭的一幕。

企查查信息顯示，美洲星成立于2024年1月，運營時長不足兩年，卻在今年4月起陷入“高頻變更”怪圈 ：企業(yè)注冊地址、法定代表人、核心管理人員及股東接連異動。尤為值得關注的是其股權的反復操作：4月29日，大股東從澳通國際變更為樂土實業(yè)，然而僅時隔5個多月，9月30日股權又悄然變更回澳通國際，最終澳通國際持有美洲星60%的核心股權。

作為擁有近10年行業(yè)積淀的老牌貨代，澳通國際的頻繁股權騰挪與最終控股地位，讓其與美洲星的危機深度綁定。如今受害貨主在美洲星處求告無門、徹底被“隱身”對待后，紛紛轉(zhuǎn)向澳通國際尋求說法，但截至目前，這家老牌企業(yè)并未拿出任何能實質(zhì)性解決貨物滯留、彌補貨主損失的有效方案，維權僵局仍在持續(xù)。

美洲星爆雷，并非單一企業(yè)經(jīng)營失誤，而是墨西哥物流環(huán)境疊加貨代行業(yè)通病的集中爆發(fā)。

掘金墨西哥，清關是攔路虎

墨西哥市場這兩年確實火了，不是虛火，有真實數(shù)據(jù)支撐：墨西哥在線銷售協(xié)會（AWVO）發(fā)布的報告顯示，2023年墨西哥電商市場規(guī)模達到6580億比索，與2022年相比同比增長24.6%，使其成為全球增長最快的電商市場。

與此同時，Statista預測，到2025年，墨西哥電商收入將達到452.7億美元（約9250億比索），年均增長率預計為9.45%。

憑借亮眼的增長數(shù)據(jù)，墨西哥正成為中國跨境電商賣家眼中炙手可熱的“新藍海”。但如果你以為墨西哥是下一個美國市場或歐洲市場，那就想簡單了。“這里處于非常缺貨的狀態(tài)，只要貨能進來，就不愁賣?！边@是派代跨境從今年剛布局墨西哥市場的TikTok賣家口中最常聽到的反饋。

清關，是橫亙在賣家與墨西哥市場紅利之間的核心難題。貨代圈甚至流傳一句話：“命不硬，不做墨西哥?！边@里清關的復雜度、政策的變動頻率、物流鏈路的不穩(wěn)定性，可以說是超高級難度。

“墨西哥有一個強制要求，就是必須綁定RFC稅號，沒有就無法申報清關?！?/strong>航遠國際營銷總監(jiān)許李森告訴派代跨境，RFC稅號是進入墨西哥的第一道硬性門檻，跨境賣家要么注冊墨西哥本土公司，要么直接向當?shù)囟悇站稚觐I，且稅號維護成本居高不下。

這僅僅是開始。通途國際市場品牌負責人林恒亮補充道，墨西哥政府對于產(chǎn)品合規(guī)性，尤其是原產(chǎn)地規(guī)則和各類強制性認證（如NOM認證）的要求極為細致。對于電子產(chǎn)品、食品、汽車零部件等敏感品類，監(jiān)管更是嚴密，不僅需要完備的文件，部分商品還需提前申請進口許可。

更為嚴峻的挑戰(zhàn)在于政策的“多變性”。許李森強調(diào)，墨西哥海關的政策調(diào)整頻率之高令人咋舌。他以空運免稅額度為例，此前，短時間內(nèi)便從50美元調(diào)整到800美元，之后又在30美元到41美元之間反復調(diào)整。這種不確定性使得賣家和物流服務商都難以制定長期穩(wěn)定的運營策略。

此外，一個更具墨西哥特色的制度是海關關長的任期制。據(jù)悉，墨西哥海關關長每半年更換一次。這種制度性的人事輪換，成為市場外部參與者面臨的最大不可控因素之一。對此，許李森無奈道：“新的關長上任后，執(zhí)法標準往往會變動，你剛和一批海關人員磨合熟悉，半年后又要重新對接。”

在跨越了政策門檻后，將直面墨西哥清關流程本身的復雜性。林恒亮指出，墨西哥清關流程復雜程度極高，需通過海關提交大量文件，包括商業(yè)發(fā)票、裝箱單、提單、原產(chǎn)地證、NOM證書等，任何文件出現(xiàn)瑕疵都可能導致嚴重后果。例如，發(fā)票金額不符、原產(chǎn)地證格式錯誤或關鍵認證缺失，輕則導致退單重報，重則引發(fā)高額罰金乃至貨物被扣。

順利完成清關，只是走完萬里長征的第一步。從港口到買家手中的物流鏈路，處處都是“攔路虎”。

首先是港口環(huán)節(jié)。墨西哥的港口常年處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，比如曼薩尼約港，今年前十個月的卡車通行量超過100萬輛次。許李森吐槽：“你到港口就能看到集裝箱堆積嚴重，船舶進港順序混亂，卡車進港排隊一整天最后卻被拒絕提柜是常有的事?！?/p>

此外，高頻率的罷工行動也極大拖累了港口周轉(zhuǎn)效率。林恒亮表示，曼薩尼約港作為最大門戶港，常因設備老化、罷工導致船舶滯期3–5天。

其次，連接港口與內(nèi)陸的運輸環(huán)節(jié)運力緊張，核心痛點在于司機與車輛供應嚴重短缺，這一問題在今年的“美國轉(zhuǎn)墨”模式中表現(xiàn)得尤為突出。

許李森說：“今年港口擁堵后，大量貨物涌向‘美轉(zhuǎn)墨’渠道，但美國對跨境司機有要求，那就是必須會講英語，否則會有懲罰，而且還要持有美國和墨西哥兩地車牌，具備這兩類資質(zhì)的司機本就不多，這些限制直接導致邊境口岸出現(xiàn)卡車排隊超過12小時的極端情況?！?/p>

最后，尾程派送的“最后一公里”面臨安全與服務覆蓋的雙重難題。眾所周知，墨西哥的治安風險較高，因此貨物被搶是常有的事。對此，許李森坦言：“我們也遇到過貨物被搶的情況，DHL、GTO等快遞的車輛被搶、貨物被盜也是常見現(xiàn)象，風險比美國高出幾十倍甚至上百倍?！?/strong>

除此之外，地址標注不清晰也是一個大問題。墨西哥不像國內(nèi)明確的小區(qū)、樓棟、門牌號。許李森稱，墨西哥30% 的訂單地址只標注“某某附近”，需要提供谷歌定位鏈接給快遞員，才能大致找到收貨地址，“很多時候還要靠本地快遞員或我們的本地員工憑記憶尋找?！?/p>

深耕本地化是破局關鍵

“美洲星” 的崩塌，不是墨西哥貨代市場的第一起爆雷，也絕不會是最后一起。那么，面對這樣一個不確定性極高的市場，貨代該如何主動作為，有效降低經(jīng)營風險？

許李森和林恒亮均認為，深度本土化能力是核心中的核心，對于中介性質(zhì)的貨代而言，缺乏本土化布局便難以應對政策變動，因此需借助本土清關資源或自建團隊，既優(yōu)化關稅成本，也能提前規(guī)避風險。

除此之外，與當?shù)氐男袠I(yè)協(xié)會、律師事務所溝通至關重要。這類機構往往能第一時間知曉政策調(diào)整、清關流程更新，能幫助貨代提前調(diào)整申報方式或供應鏈策略。

許李森想派代跨境進一步解釋，墨西哥清關的三大固有風險，決定了貨代企業(yè)必須依賴本土化資源：一是稅號風險，缺少任何一個稅號都無法完成申報；二是海關申報文件的信息一致性要求，信息不一致必然觸發(fā)人工審核，進而容易導致卡關；三是格式認證與語言要求，申報文件需用西班牙語填寫，且需配備官方認證的翻譯件。

而換關長、海關系統(tǒng)升級等不可控的客觀情況，企業(yè)雖無法改變，但可通過本土渠道提前獲取預警信息，比如借助行業(yè)協(xié)會、本地律所、本土清關代理等資源，第一時間掌握動態(tài)，進而提前準備好相關清關文件。

透過美洲星崩塌這一典型案例，再結(jié)合墨西哥海關當前的監(jiān)管動向不難判斷，墨西哥貨代市場正迎來新一輪洗牌，三大核心趨勢已愈發(fā)清晰。

首先，合規(guī)門檻將持續(xù)抬高，純中介型貨代將加速淘汰。墨西哥海關現(xiàn)在對低申報、瞞報的查驗力度大幅提升，據(jù)反饋，今年查驗率已經(jīng)上升了20%，而且2026年之后還會新增高額進口稅，未來關稅必然繼續(xù)提高，嚴格清關審核的趨勢也會延續(xù)。

所以只做中間撮合、沒有合規(guī)服務能力的貨代，生存空間會被嚴重壓縮。像美洲星這樣，缺乏政策預判能力、合規(guī)應對不足、資金鏈管控不完善的企業(yè)，必然會陷入運營危機，并加速淘汰。

其次，行業(yè)集中度越來越高，并逐漸向寡頭競爭格局發(fā)展。許李森判斷，未來一到兩年時間內(nèi)，墨西哥貨代市場會像美國一樣，可能會形成3-5家頭部企業(yè)主導市場的局面。

隨著中小中介型貨代加速淘汰，資源會進一步向有實力的頭部企業(yè)集中，這些頭部企業(yè)的核心布局必然是“深度本土化”，這也是第三個趨勢：未來所有貨代企業(yè)都會重視本土化布局，深耕本土合規(guī)服務能力。

具體來說，一是要對接本地的會計師、律師事務所，確保RF 稅號等注冊資質(zhì)合規(guī)；二是要加入本土行業(yè)協(xié)會，獲取第一手政策和市場信息；三是要搭建自營化物流體系 。最好在墨西哥自建或控股本土清關團隊，不要依賴第三方服務商。

只有真正攻克了清關和物流難題，墨西哥的藍海潛力才能得到徹底釋放。

參考資料：

1.墨線貨代被上門拉橫幅：上百條柜子棄置墨西哥..大貨代