4艘6.08萬噸“艏駕”多用途重吊船落子：中波公司再度引領(lǐng)重大件運(yùn)輸船型迭代

12月30日下午，中波公司在上海總公司簽署4艘60,800載重噸艏駕駛型多用途重吊船建造合同。

中波公司中方總經(jīng)理周菁徠、波方總經(jīng)理馬切依·溫皮茨基與公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人，與泰州三福船廠董事長楊屹峰、上海船舶設(shè)計(jì)院院長呂智勇、中船動(dòng)力董事長邵煜、中建投總經(jīng)理?xiàng)铤Q，以及BV船級社等項(xiàng)目參與代表共同見證簽約。中波公司副總經(jīng)理李峰、三福船廠副總經(jīng)理朱祥代表雙方在建造合同上簽字。

這份合同的重要性不只在于“4艘、6.08萬噸”這一數(shù)量級，更在于其船型定位：60,800載重噸艏駕駛型多用途重吊船被描述為目前多用途重吊船市場的“全新船型”，并被認(rèn)為開創(chuàng)了市場先河。對重大件運(yùn)輸而言，船型的迭代往往先于市場格局的變化——誰先把“甲板、吊裝、艙口與合規(guī)”的組合能力做出來，誰就更容易在下一輪貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整中掌握定價(jià)權(quán)與客戶黏性。

從披露信息看，這批新造并非在既有6萬噸級方案上“微調(diào)”，而是一次圍繞適貨性與運(yùn)營規(guī)則的系統(tǒng)升級：既要更好地承接工程項(xiàng)目物資、風(fēng)電等超長件，也要更順暢地適配儲能柜、鋰電池組、充電站設(shè)備等新型機(jī)電產(chǎn)品的裝載要求，同時(shí)在能效與排放指標(biāo)上提前對齊更嚴(yán)格的國際規(guī)則。

一次圍繞甲板與適貨性的結(jié)構(gòu)性升級

如信德海事網(wǎng)此前在《》等文章中介紹到，此前中波公司曾建造過一批62000載重噸多用途重吊船，由于其極好的適貨性取得了巨大的市場成功。

對最新的這一批多用途重吊船而言，“駕駛臺位置”不是審美問題，而是直接決定甲板可用面積、堆存組織方式、視線與操作效率的工程選擇。

雖然目前有關(guān)于這批訂單相關(guān)方面沒有披露設(shè)計(jì)概念圖，但根據(jù)中波方面披露的文字材料顯示，此次新船將駕駛臺設(shè)置在船頭，與中波既有62,000載重噸艉駕駛船型形成鮮明對比。中波公司為信德海事網(wǎng)提供的材料明確指出：艏駕布置額外增加約360平方米甲板堆存面積。在項(xiàng)目貨運(yùn)輸中，甲板資源往往比艙內(nèi)資源更稀缺，這一增量將直接轉(zhuǎn)化為更高的裝載率與更靈活的配載方案。

在甲板“變大”的同時(shí)，甲板“變強(qiáng)”同樣關(guān)鍵。新船甲板載貨強(qiáng)度升級至4.5噸/平方米，疊加“連續(xù)平整甲板面積約15個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場”的規(guī)模，為重箱、設(shè)備箱、成套機(jī)電設(shè)備及工程模塊件提供了更穩(wěn)健的承載基礎(chǔ)。對于重吊船而言，甲板強(qiáng)度與可用面積的同步提升，意味著更少的“為了強(qiáng)度而空出箱位/空出堆位”，也意味著更高的單航次收入潛力。

更重要的是，這一升級并非單點(diǎn)提升。相關(guān)材料披露這批新船總長199.90米、型寬32.26米、型深19.30米，并強(qiáng)調(diào)船艙深度“約6層樓高”。這些參數(shù)共同指向一個(gè)目標(biāo)：在大型項(xiàng)目貨、散貨與箱貨之間實(shí)現(xiàn)更順滑的切換能力，把船型從“能裝”進(jìn)一步推向“更好裝、更容易裝、更合規(guī)地裝”。

“以甲板為主”的裝箱邏輯：指向儲能與鋰電設(shè)備出運(yùn)的新要求

新船型的另一個(gè)顯著變化，是集裝箱承載能力的躍升：裝載標(biāo)箱能力提升至3180TEU，且主要在甲板積載。這一點(diǎn)在材料中被“點(diǎn)題式”說明——能夠滿足承運(yùn)儲能柜、鋰電池組和充電站設(shè)備不入艙的新規(guī)要求。換言之，中波并不是把集裝箱能力當(dāng)作“附加功能”，而是將其作為未來貨源結(jié)構(gòu)變化下的核心適配能力寫入船型設(shè)計(jì)。

從市場端看，新能源相關(guān)設(shè)備的出運(yùn)正在改變“項(xiàng)目貨”的定義：越來越多貨物以箱化方式出運(yùn)，但其重量、價(jià)值、風(fēng)險(xiǎn)屬性與普通普貨箱不同；同時(shí)，安全與監(jiān)管要求對裝載位置、作業(yè)組織、監(jiān)測響應(yīng)提出更高標(biāo)準(zhǔn)。在這種背景下，“甲板為主”的裝箱邏輯可以顯著提高船舶對新貨類的適配性：既便于裝卸與現(xiàn)場管控，也便于按照貨主與保險(xiǎn)、船級社的要求進(jìn)行操作與風(fēng)險(xiǎn)管理。

從經(jīng)營端看，3180TEU能力的意義還在于增強(qiáng)船隊(duì)在周期波動(dòng)中的抗壓能力。多用途重吊船傳統(tǒng)上受項(xiàng)目貨周期影響較大，而具備更強(qiáng)箱貨承載能力后，在項(xiàng)目貨淡季可以用箱貨、散貨補(bǔ)充運(yùn)力利用率，提升航線網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性與客戶服務(wù)的穩(wěn)定性。這類“更強(qiáng)通用性”往往是船東在不確定市場中構(gòu)建確定性現(xiàn)金流的重要抓手。

風(fēng)電葉片裝載率提升超20%：面向“更長、更大”風(fēng)機(jī)部件的針對性優(yōu)化

材料給出了一個(gè)非常直觀、且極具行業(yè)含義的對比：以甲板裝載約84米長度風(fēng)電葉片計(jì)量，新船型相較公司62,000載重噸艉駕駛船型，可多裝18片風(fēng)電葉片，整船風(fēng)電裝載率提升超20%。在風(fēng)電設(shè)備運(yùn)輸中，葉片是典型的“超長件”，裝載效率往往被甲板長度、可用連續(xù)甲板空間、系固點(diǎn)組織與作業(yè)流程所限制。裝載率提升20%意味著同樣的航次、同樣的航線與港口資源投入下，單位貨量成本將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性優(yōu)化。

這種針對性優(yōu)化背后，是風(fēng)電產(chǎn)業(yè)“單機(jī)容量提升—部件尺寸增大—物流難度上升”的長期趨勢。船東真正需要的并不是“更大的船”，而是“更能裝長件、裝得更快、裝得更穩(wěn)妥、且可復(fù)制”的船型方案。艏駕釋放的甲板堆存面積、4.5噸/㎡甲板強(qiáng)度，以及更強(qiáng)的吊裝配置，組合起來就是對“長件裝載率”這一核心指標(biāo)的直接回應(yīng)。

此外，風(fēng)電項(xiàng)目往往以項(xiàng)目制交付，時(shí)間窗口與裝卸效率極為關(guān)鍵。新船在設(shè)計(jì)上強(qiáng)調(diào)適貨性與工程項(xiàng)目物資承運(yùn)規(guī)模優(yōu)勢，本質(zhì)上是在提升其對“項(xiàng)目交付節(jié)奏”的匹配能力：裝得下只是第一步，按期、按批、按要求交付才是大型項(xiàng)目運(yùn)輸?shù)恼嬲趬尽?/p>

“400噸聯(lián)吊+長艙敞艙”：把重吊船的工程項(xiàng)目承運(yùn)能力做成“可量化優(yōu)勢”

在重吊能力方面，新船配備3臺200噸吊機(jī)，聯(lián)吊能力提升至400噸。對于重大件運(yùn)輸市場而言，聯(lián)吊能力往往決定了船舶能夠覆蓋的貨物上限與項(xiàng)目等級：聯(lián)吊噸位越高，越能承接更重的模塊件、機(jī)電設(shè)備與工程構(gòu)件；同時(shí)，三臺吊機(jī)也意味著在港作業(yè)中可以更靈活地組織裝卸，提高作業(yè)效率，縮短港口周轉(zhuǎn)時(shí)間。

與吊裝能力相互匹配的是艙型與艙段設(shè)計(jì)。新船設(shè)置4個(gè)貨艙，其中第二艙長度超過41米，并采用敞艙（OPEN HATCH）設(shè)計(jì)。這一組合的價(jià)值在于：一方面可承載超長件并降低裝載過程中的結(jié)構(gòu)限制，另一方面也能在干散貨、超長貨物與集裝箱之間快速切換，實(shí)現(xiàn)更廣泛貨類的兼容。對于船東而言，兼容性越強(qiáng)，航次組織越自由，越能在市場波動(dòng)中把船舶保持在“有效盈利區(qū)間”。

更關(guān)鍵的是，這些能力是“可量化”的：甲板強(qiáng)度4.5噸/㎡、聯(lián)吊400噸、艙長41米+、箱位3180TEU、額外甲板面積360㎡……這些指標(biāo)可被客戶直接理解并納入項(xiàng)目評標(biāo)與物流方案比選中。這也意味著新船并非概念創(chuàng)新，而是把競爭優(yōu)勢寫成了可對比、可評估、可落地的工程參數(shù)。

綠色與合規(guī)不是“加分項(xiàng)”，而是“準(zhǔn)入門檻”：Tier III與EEDI Phase III同時(shí)落地

在綠色與合規(guī)端，新船主機(jī)配置高壓SCR系統(tǒng)，滿足氮氧化物Tier III排放要求，并符合防止船舶污染國際公約的高標(biāo)準(zhǔn)要求；同時(shí)，船舶EEDI達(dá)到IMO第三階段（EEDI Phase III）要求。對國際航運(yùn)市場而言，這兩項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)從“先進(jìn)配置”逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤皽?zhǔn)入門檻”：監(jiān)管趨嚴(yán)與客戶ESG要求疊加，使得低排放、高能效成為大型貨主選擇承運(yùn)人的重要前置條件。

材料同時(shí)指出，新船在油耗表現(xiàn)上相較62,000載重噸船型進(jìn)一步降低，每日可節(jié)省約1.5噸。在當(dāng)前燃油成本、碳合規(guī)成本以及運(yùn)價(jià)波動(dòng)并存的環(huán)境下，節(jié)油不僅意味著成本下降，也意味著在同等航線與貨盤條件下更強(qiáng)的現(xiàn)金流韌性。對于多用途船這種“多貨類、多航線、多場景”的資產(chǎn)，長期運(yùn)營成本的邊際改善將被復(fù)利放大。

更值得注意的是：中波在新造階段即將合規(guī)與能效“固化進(jìn)資產(chǎn)底盤”，其意義在于減少未來改裝與合規(guī)補(bǔ)償?shù)牟淮_定性。對船東而言，能在一開始就把船做成“面向未來的合規(guī)資產(chǎn)”，往往比后續(xù)以更高成本補(bǔ)課更具戰(zhàn)略性。

中波的路徑選擇：這4艘新造更像“戰(zhàn)略延長線”，而非一次性補(bǔ)庫

中波公司在重大件運(yùn)輸船隊(duì)建設(shè)上歷來強(qiáng)調(diào)“走在市場前面”。2004年入列30,000噸級多用途重吊船型，以高起點(diǎn)建造創(chuàng)造國內(nèi)造船史“四個(gè)第一”；2021年入列艉駕駛型62,000載重噸多用途重吊船，并入選英國皇家造船師學(xué)會《2021世界名船錄》，被認(rèn)為引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)入6萬噸級規(guī)?；\(yùn)輸時(shí)代。對照這條路徑，2025年末簽約的4艘60,800載重噸艏駕新船，顯然延續(xù)了“以船型定義能力邊界”的戰(zhàn)略傳統(tǒng)。

從能力結(jié)構(gòu)看，新船把三條主線拉得更直：第一條是工程項(xiàng)目貨與重大件能力（甲板面積、甲板強(qiáng)度、聯(lián)吊噸位、長艙敞艙）；第二條是箱化貨物尤其新能源機(jī)電貨物的適配能力（3180TEU、甲板為主積載邏輯）；第三條是綠色與合規(guī)的長期確定性（Tier III與EEDI Phase III）。這三條主線同時(shí)強(qiáng)化，使得船舶的“可服務(wù)市場”更大、可持續(xù)性更強(qiáng)，也更容易被高標(biāo)準(zhǔn)客戶體系所接受。

因此，這批新造與其說是“擴(kuò)大運(yùn)力”，不如說是“升級能力模型”。在新發(fā)展階段，中波期待新船入列進(jìn)一步升級船隊(duì)服務(wù)重大件設(shè)備運(yùn)輸能力——而這一升級的真正含義，是把多用途重吊船從單一的項(xiàng)目貨承運(yùn)工具，進(jìn)化為面向新能源產(chǎn)業(yè)鏈與高標(biāo)準(zhǔn)合規(guī)環(huán)境的綜合性運(yùn)輸平臺。

當(dāng)船型迭代與貨源結(jié)構(gòu)共振，領(lǐng)先者往往先贏在“定義問題”

重大件與項(xiàng)目物流行業(yè)的競爭，本質(zhì)上是“定義問題”的競爭：是繼續(xù)用舊船型去適配新貨類、新規(guī)則，還是用新船型提前把未來需求變成標(biāo)準(zhǔn)化能力。中波此次簽約的4艘60,800載重噸艏駕駛型多用途重吊船，正是在“甲板資源、吊裝能力、艙型兼容、箱貨結(jié)構(gòu)、綠色合規(guī)”五個(gè)維度上同步發(fā)力，形成一套面向未來的系統(tǒng)解。

更值得行業(yè)關(guān)注的是，“艏駕6萬噸級”在多用途重吊船細(xì)分市場上是否會由此形成示范效應(yīng)：一旦新船在實(shí)際運(yùn)營中驗(yàn)證其在風(fēng)電、儲能及工程項(xiàng)目貨上的裝載率與運(yùn)營效率優(yōu)勢，船東與船廠對同類船型的跟進(jìn)將成為大概率事件。

對市場而言，船型不是結(jié)果，而是信號。中波此次落子的信號非常明確：在重大件運(yùn)輸進(jìn)入新能源設(shè)備與高標(biāo)準(zhǔn)合規(guī)并行的階段，競爭維度正在從“噸位與吊機(jī)”走向“系統(tǒng)適配能力”。而這，恰恰是領(lǐng)先者最擅長的賽道。

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