從世界第一輛汽車誕生開始，在很長一段時間里，奔馳并不需要設計來證明自己。它給人的第一印象直接且強烈——穩(wěn)重、權威、可靠。

這種“理性”風格在20世紀90代末到21世紀初達到頂峰，例如W220代S級，W203代C級，乃至當時的M級、E級，均呈現(xiàn)出經(jīng)典的德式特質(zhì)——厚重、沉穩(wěn)且不會出錯。

在消費端，人們對奔馳的印象停留在“中年人開的車”。尤其在寶馬和奧迪相繼進行設計換代，推出更運動、現(xiàn)代化的產(chǎn)品時，奔馳的設計語言顯得有些保守。

改變始于2008年。當39歲的戈登·瓦格納（Gorden Wagener）執(zhí)掌奔馳設計時，他面臨的并非簡單的“年輕化”任務，而是一個更根本的命題——如何為這個技術理性已達頂峰的品牌，構建一套能驅(qū)動全球市場新一輪增長的情感化設計體系。

在瓦格納即將離任之際，我們希望回顧他的職業(yè)生涯，與他為百年奔馳帶來的改變。這是一個設計師如何在28年里，與奔馳一起探索“豪華是什么”的故事。

文 |王柏德
編輯 |凡言
運營 |詩席

尋找經(jīng)濟上行時的“美感”

1968年，戈登·瓦格納出生在德國魯爾工業(yè)區(qū)的埃森市。成長于后工業(yè)時代的環(huán)境與新銳汽車文化的碰撞中，瓦格納的血液里或許很早就流淌著對“傳統(tǒng)”既尊重又思變的復雜情感。

青年時期，他先在埃森大學學習工業(yè)設計，隨后進入倫敦皇家藝術學院交通設計專業(yè)深造。這段至關重要的經(jīng)歷，讓瓦格納身上兼具了德國式的嚴謹方法論與英倫的審美解放意識。

1990年代中期，瓦格納先后在通用、馬自達和大眾的設計部門工作。這段經(jīng)歷讓他對不同市場的審美、不同品牌的設計邏輯有了切身理解。

1997年，瓦格納加入奔馳，2年后他被提拔為美國設計中心的外形與內(nèi)飾部門主管，承接了GL（GLS前身）、M（GLE前身）與R級的工作。

他主導設計的全新R級是一款跨界車型，試圖在MPV的寬敞空間、SUV的動感姿態(tài)與轎車的舒適體驗之間尋求平衡。但因為市場定位不夠精準，R級在歐美市場的銷量表現(xiàn)平平。

但就是這樣的一款車，博得了國人的喜愛。R級的長車身、三排座椅、舒適靜謐的座艙，再加上車頭三叉星徽，剛好滿足了那幾年消費者公務、商務等“體面用車”的需求，也讓中國一度成為R級全球第二大的市場。

2008年，金融危機席卷全球，同時也摧毀了許多行業(yè)舊有的壁壘。當時全球汽車市場正經(jīng)歷寒冬，奔馳銷量下滑，品牌老化等問題凸顯。就在這一年，39歲的瓦格納出人意料地接替功勛設計師彼得·帕菲瑞（Peter Pfeiffer），成為奔馳全球設計負責人。

一時間質(zhì)疑聲四起。一個非工程師出身、如此年輕的設計師，能否守住奔馳的純正血統(tǒng)，駕馭奔馳的百年厚重？

瓦格納很快以理念和行動作出了回應。2009年，他在一次專訪中清晰地勾勒出自己的設計綱領：“我們的指導原則非常明確——一輛奔馳必須永遠看起來像一輛奔馳，即便在三十年之后也是如此。我們致力于此，但同時也面臨著一個巨大的挑戰(zhàn)?！?/p>

何種挑戰(zhàn)？如何在保證奔馳絕對的品牌辨識度下，實現(xiàn)設計的進化。

他的早期作品已顯露出變革的鋒芒。其中最具里程碑意義的莫過于第一代梅賽德斯-奔馳CLS（W219）。

初代CLS是奔馳設計部門在兩代總監(jiān)接力下完成的杰作。帕菲瑞完成了從0到1的創(chuàng)想，瓦格納則實現(xiàn)了從1到100的落地與完善。它最大的特色，是將雙門轎跑車優(yōu)雅流暢的頂部線條，嫁接到四門轎車之上，創(chuàng)造出一個全新的“四門轎跑”細分市場。

CLS的外觀透露出奔馳在美學上大刀闊斧的改革，其設計邏輯不再是單純的功能導向，而是優(yōu)先服務于視覺與情緒價值。

與此同時，在頂級旗艦領域，瓦格納參與了梅賽德斯-奔馳SLR McLaren的輝煌篇章。這款與傳奇F1車隊合作的超級跑車，融合了邁凱倫的極致性能與奔馳的豪華格調(diào)。

它修長的車頭、蝶翼式車門和獨特的車尾設計，既是對奔馳經(jīng)典的300 SL賽車的致敬，也是用當時最前沿的技術與材料對“豪華超跑”的一次重新定義，證明了奔馳在頂級性能領域的設計雄心。

感性與純粹，遇上“好時候”

感性（Sensual）、純粹（Purity)，是瓦格納擔任奔馳首席設計官后，確立的整體設計體系的核心?！案行浴标P乎視覺，情感與美學的觸動；“純粹”則強調(diào)克制，是形式的精簡與本質(zhì)的回歸。

這一哲學在2010年代通過一系列重磅車型，被深刻烙印在奔馳的每一款旗艦產(chǎn)品上。

第三代A級（W176）,是一次自下而上的顛覆。這代A級的車頭采用了巨大的三叉星徽標，向兩側(cè)擴散的格柵設計，配合更低的車頂、更扁平的輪廓，讓整車看起來更像一輛縮小版的豪華轎跑，而不是傳統(tǒng)意義上的小車。

這一系列的設計意圖，是讓A級奔馳也能在視覺上擁有“豪華鋼炮”的氣質(zhì)，把緊湊級車的運動感和優(yōu)雅感都拉到一個比以往更高的等級。更重要的是，它將奔馳豪華車型的內(nèi)飾設計語言大幅下放，渦輪狀出風口、懸浮屏等元素讓年輕消費者第一次感受到，奔馳的豪華氛圍觸手可及。

有人將第三代A級的蛻變，總結為“丑小鴨變天鵝”。這樣的美學概念，讓奔馳一改過往的“老派”標簽，實現(xiàn)了品牌氣質(zhì)的青春重塑。

作為品牌圖騰，S級的換代是瓦格納必須打贏的戰(zhàn)役。2013年推出的第六代S級，是“感性“、”純粹”理念第一次在超豪華車型上全面落地。

這代S級的整車造型更具流動性，側(cè)面線條極度克制，僅以一道貫穿式肩線主導視覺。車側(cè)、車尾都采用柔和飽滿的曲面，讓光影在車體上流動，以藝術的姿態(tài)展現(xiàn)立體感。

這臺車的內(nèi)飾真正定義了“數(shù)字豪華”這一概念的視覺標準。設計師把兩塊12.3英寸的液晶屏，直接并排嵌入同一塊無邊框玻璃中。從此之后，“雙聯(lián)屏”成了豪華品牌內(nèi)飾的基本格式，它的第一場完整演出，就是在第六代S級上。

再疊加游艇式座艙、環(huán)抱式設計、極盡考究的材質(zhì)與氛圍燈系統(tǒng)，讓這代S級成為了重新定義現(xiàn)代旗艦轎車標準的標桿產(chǎn)品。它磅礴而從容，將權威感轉(zhuǎn)化為一種深不可測的優(yōu)雅與科技魅力。

2015年，戈登·瓦格納帶領設計團隊完成了一項看似不可能的任務：讓“已死”的邁巴赫品牌復活。

彼時，原邁巴赫品牌因銷量低迷、設計缺乏辨識度而停產(chǎn)，瓦格納選擇了另一條路線——將邁巴赫融入梅賽德斯-奔馳體系，作為S級轎車的頂級子品牌，強調(diào)“極致奢華的現(xiàn)代演繹”。

梅賽德斯-邁巴赫S600（代號X222）由此問世——它基于W222 S級平臺打造，是為邁巴赫品牌復活所特別定制的加長豪華版本。

這款車型通過細膩的比例控制與材料升級，傳遞低調(diào)、內(nèi)斂、沉穩(wěn)的豪華氣質(zhì)。例如，B柱后的小三角窗加長，讓后排顯得更加私密尊貴。引擎蓋線條更克制，整車輪廓更流暢而莊重。

以2018年改款的邁巴赫S560為起點，瓦格納逐步為邁巴赫建立起獨立設計語言，直瀑式格柵成為邁巴赫的視覺標志。其源自20世紀30年代邁巴赫DS 7的垂直格柵設計，同時雙色車身涂裝開始頻繁出現(xiàn)，強調(diào)品牌的定制化、藝術品屬性。

瓦格納通過邁巴赫的重塑，不只是復活一個品牌，而是為奔馳產(chǎn)品體系建立了從C級、E級、S級到邁巴赫的完整豪華階梯。在他主導下，邁巴赫成為奔馳對標勞斯萊斯和賓利的重要車型，也是品牌溢價能力最強的板塊。

他為奔馳帶來的，遠不止一兩款明星車型。而是為這個百年品牌構建了歷史上首次系統(tǒng)化的、跨車型的統(tǒng)一設計語言體系。這種美學語言不依賴Logo本身，而是讓奔馳的形象在任何角度、任何車型、任何場景中都可以被一眼識別。

從轎車到SUV、從燃油到電動，每條產(chǎn)品線都在“感性”與“純粹”的理念下，實現(xiàn)了美學層面的一致。

從A級到S級，整條轎車產(chǎn)品線遵循著統(tǒng)一的“漸進式放大”結構。進氣格柵由小至大、彎折角度一致，側(cè)身保留一道從前翼子板劃至車尾的曲線，車身線條不再追求層層堆疊的力量感，而是強調(diào)流動的節(jié)奏與張力的留白。

奔馳SUV家族中，從GLA到GLE，再到GLS，車窗與輪拱之間維持嚴格的縱橫比，強調(diào)一種強健與緊湊之間的視覺張力。這是奔馳區(qū)隔于寶馬“運動感”與奧迪“科技感”的審美基因。

瓦格納的“感性”與“純粹”，遇上的是怎樣的“好時候”？它恰好是2008年后，全球經(jīng)濟，特別是中國市場一路昂揚向上的黃金時代。

2005年，奔馳在華年銷量還不到2萬輛。而到2014年，已突破28萬輛。2019年更是首次突破70萬輛，占奔馳全球總銷量的35%，讓中國正式成為奔馳全球最大的單一市場。在經(jīng)濟上行的二十年中，瓦格納用他的筆觸，為這個自信、樂觀的時期，提供了一種前所未有的表達。

瓦格納的這套設計語言，不僅重塑了奔馳全球統(tǒng)一的美學面孔，更精準地接住了中國新興消費階層對“新豪華”的渴望。他留下的，一個品牌最寶貴的視覺資產(chǎn)，也是一個時代關于美學與豪華的集體記憶。

在電動化的岔路口作別，恰如其分

走在電動化的岔路口，瓦格納試圖將“感性純粹”的哲學引入新時代。

從Vision EQS到EQE、EQS SUV，這些新能源車型統(tǒng)一采用“弓形”車頂線條與封閉式“暗夜星徽”前臉，燈組以光帶連接，車身取消傳統(tǒng)中網(wǎng)線條結構，改以大面積高光材質(zhì)作為品牌視覺錨點。

但全新純電平臺所帶來的短前懸、寬肩體、低引擎蓋的比例邏輯，也進一步削弱了奔馳“雕塑式美學”的發(fā)揮空間。正是從這里開始，許多消費者認為電動奔馳丟失了“靈魂”。

而奔馳近期推出的全新GLC純電版，已經(jīng)回歸更接近燃油車造型的設計。此舉被不少人解讀為對瓦格納激進電動車設計的一種修正。

據(jù)梅賽德斯-奔馳官方宣布，瓦格納的職務將由現(xiàn)任AMG品牌首席設計官巴斯蒂安·鮑迪（(Bastian Baudy）接任。

鮑迪自2010年起在奔馳設計部門擔任多個職位，2023年起出任梅賽德斯-AMG首席設計官，負責AMG品牌全系產(chǎn)品設計，涵蓋外觀、內(nèi)飾與用戶界面，全面塑造了AMG品牌形象。

他主導過AMG Vision Gran Turismo、Concept IAA等概念車及中高端量產(chǎn)車型的設計，有著更銳利、更數(shù)字化、更強調(diào)性能表現(xiàn)力的設計風格。其中，AMG Vision Gran Turismo以1940年代梅賽德斯-奔馳的“銀箭”賽車為靈感，其中亦能窺見瓦格納“感性·純粹”的理念。

業(yè)內(nèi)普遍認為，鮑迪的接任將實現(xiàn)設計風格的平穩(wěn)過渡，同時為品牌注入更適配電動化趨勢的年輕化設計表達。

28年，瓦格納留下的

戈登·瓦格納加入奔馳的28年，恰逢全球化高歌猛進、社會財富與樂觀情緒普遍高漲的“黃金”時代。他也順應潮流，為奔馳成功鍛造了一副完美契合那個時代的形象，自信、優(yōu)雅、性感、精致，且具備能打動全球消費者的感染力。

正如瓦格納告別時所說的，他與奔馳“一起定義了一個時代——以勇氣、創(chuàng)意和徹底現(xiàn)代化的設計為驅(qū)動力。”

瓦格納對豪華品牌電動化轉(zhuǎn)型的設計探索，或許未能完全成功。但這恰恰證明了汽車設計處在一個前所未有的復雜路口，硬件與軟件、機械與智能、傳承與顛覆，都正在激烈地重組整個汽車世界。

而他的離去，也留下了那個亟待解答的問題——當世界不再確定無疑地向上攀升時，我們該如何定義，并設計出下一個時代的“豪華”？