12月28日，杭州小蓮花。這是零跑成立十周年的日子，也是朱江明第一次把“過去十年”和“未來十年”同時攤開來講的一次公開演講。臺上沒有復雜的舞美設計，更多時間留給了照片、名字和故事。

在新能源行業(yè)里，十年是一個很微妙的刻度。足夠長，能淘汰掉大多數(shù)嘗試者；又不算長，真正跑出來的企業(yè)，仍然需要面對下一階段更殘酷的競爭。對零跑來說，這十年并不是一條直線，而是一段從能不能活到如何走得更遠的過程。

外界更熟悉的是，近兩年零跑銷量和產品節(jié)奏的變化。但在這場發(fā)布會上，朱江明選擇把鏡頭拉回更早的起點，一張拍攝于2015年12月26日的合影和一群從未離開過的人。

整場發(fā)布會下來，朱江明反復提到一個問題，零跑是靠什么走到今天，又準備靠什么繼續(xù)往前走。答案，藏在這十年里每一次討論、每一次選擇，以及一套始終在滾動更新的長期規(guī)劃中。

零跑十年是如何煉成的？

十周年的開場，是一張很多人見過、但很少被認真注視的老照片開始。

2015年，朱江明在西班牙旅行中看到一輛雷諾的小型電動車，這是他第一次認真思考造車的起點。在零跑內部，這件事并不陌生，但這一次，他把當年拍照的人也請到了現(xiàn)場，王建平是他鄰居，也是最早提出“可以試試造車”的那個人。

旅行結束回到杭州，朱江明沒有立刻組建公司，開始了一件很笨的事情，密集面試工程師。當時的零跑，還沒有完整的組織架構。朱江明在演講中回憶，自己對汽車幾乎一無所知，只能通過一場又一場面試搞清楚整車是怎么被拆分的，底盤、車身、內外飾、總布置、電池、電驅、電控，面試一場接一場地持續(xù)了兩個多月。

2015年12月26日，零跑正式成立。最早的一張合影中，大約九成是研發(fā)人員。那時的團隊規(guī)模不大，分工也不復雜，整車、三電、電子架構常常在同一間會議室討論問題。很多決定，都是在一次次面對面的討論中敲定。

這張照片后來被多次提到，照片里的人都還在零跑。宋憶寧、曹力、周洪濤，仍然負責各自的技術板塊，朱江明在臺上提到，再回頭看這張照片，自己和宋憶寧的頭發(fā)都白了不少。十年時間，很多事情改變了也有一些事情保持著原樣。

剛剛創(chuàng)業(yè)的時候，零跑的一樓有一臺咖啡機，每天下午，每一名員工都可以在這里領一杯咖啡，現(xiàn)在這臺咖啡機就放在董事長辦公室的門口。如果沒喝過這臺咖啡機煮的咖啡，不算是真正的元老。

2016年八合一電驅A樣研發(fā)成功下線

當時，朱江明就這樣端著杯子，和宋憶寧、巫存、周洪濤、曹力討論電池、電驅、架構、設計。討論常常沒有明確結論，那段時間里，零跑內部只關心技術、參數(shù)、可行性，很少討論市場。后來，六大域的負責人向我們形容，那段時間的零跑是“技術烏托邦”。即便那段時間，外界關于造車的討論很熱鬧，也有人建議朱江明多露面、多講，但朱江明始終只是把時間放在技術和圖紙上。

這也造就了零跑的底色。在很多人的印象中，零跑是一家工程師文化及其濃厚的技術型企業(yè)，但有一個人讓零跑變得有溫度。

1986年，朱江明（二排左一），敬華（前排左五），入學浙江大學（時為杭州大學）電子技術專業(yè)合影

敬華是最早加入零跑的，也是第一個非技術崗位的員工。她是朱江明的大學同學，負責把團隊的需求整理成流程，保證公司在資源有限的情況下保證每個人的“吃穿用度”，也一步步建立出來這家千億市值車企的運營體系。敬華見證了一個創(chuàng)業(yè)企業(yè)從人情到體系的蛻變，從“一個人都不能少”到后來的“各掃門前雪”，她說：“創(chuàng)業(yè)初期靠人，長遠發(fā)展靠體系。但體系再冷，人心不能冷?！?/p>

也是在那幾年，零跑的全域自研慢慢清晰，宋憶寧、巫存、周洪濤、曹力，是朱江明技術造車思想的左膀右臂。

負責電池集成業(yè)務的零跑汽車副總裁宋憶寧

宋憶寧做電池。朱江明沒有讓他只盯著汽車，而是讓他去看手機，iPhone 是如何把電池做進機身結構里的。宋憶寧真的去拆手機、研究結構，最終把這種思路帶回汽車，做出了后來首個量產的CTC電池底盤一體化技術，十年下來宋憶寧的頭發(fā)白了，他說：“這不是累，是零跑給自己的勛章?！?/p>

負責電驅業(yè)務的零跑汽車副總裁巫存

巫存負責電驅，他是在一次面試中被朱江明問服的，更關鍵的一次發(fā)生在公司賬上并不寬裕的時候，朱江明批了建電驅實驗室的預算。那是新勢力里最早的一批電驅實驗室之一，也直接決定了零跑后來在電驅技術上的底氣，電驅產品從三合一做到八合一，再到D系列上的雙矢量電驅，讓零跑的電驅系統(tǒng)比華為落地的更早。

負責電子電氣架構的零跑汽車高級副總裁周洪濤

汽車電子團隊的周洪濤是2001年被朱江明率先招進大華的，從寫代碼的工程師成長為電子團隊負責人，參與了整車電子電氣架構、控制器、智能座艙、智能駕駛能力從0到1的搭建。如今，每輛零跑車型上幾乎每一個控制器、每一個車燈、車控軟件，也包括所有的OTA都是零跑獨自完成。

負責整車開發(fā)的零跑汽車高級副總裁曹力

朱江明說，零跑最大的優(yōu)勢就是產品負責人以前都沒有早過車。曹力，便是這樣一位整車產品的負責人，最初他是大華工業(yè)設計負責人，來到零跑后負責整車產品。

首款車型就是S01，在S01上市后零跑開始重新審視產品定義，直到T03推向市場，產品定義和工程節(jié)奏逐步穩(wěn)定，后續(xù)車型在平臺化基礎上持續(xù)推進。好而不貴從一個傳播口號，變成了接連不斷、實打實的產品，C11、C16、C10、B01、Lafa5。我們曾問過他，最滿意的是哪款車型，他卻說，“工業(yè)設計要在興奮和克制之間找平衡，這個問題，我暫時不回答?！痹谥蟮慕涣髦?，他希望自己要同時擁有D系列和Lafa5。

如果從結果來看，可能大家都會說，零跑已經成了?？墒沁@十年時間里，只有極少數(shù)的人才知道零跑是從“能不能活”一點點到“活著”，又一步步“活了”。

就在2020年，新能源整體進入低谷期，不僅是零跑，幾乎所有企業(yè)的融資都處于停滯狀態(tài)，朱江明坦言，那段時間自己也不知道，如果公司繼續(xù)不下去，該如何收場。他回憶，那一年公司賬上已經開始吃緊，他和傅利泉在員工大會上承諾，如果沒有外部資金進入，兩個人按比例出資，至少保障團隊三年運轉。

第一款S01上市時，零跑甚至沒有系統(tǒng)性的市場投放，直到T03，零跑才打開局面，產品線開始穩(wěn)定推進。隨后幾年，產品更新頻率加快，平臺化能力逐漸顯現(xiàn)，C 系列、B 系列一款款產品上市即熱銷，零跑才真正形成自己的產品與市場節(jié)奏。在徐軍加入后，零跑的營銷和渠道體系逐步成型，1+N的渠道模式開始落地，經銷商網絡在不同城市鋪開，相關管理流程不斷細化，關注點從量到質，再轉移到經銷商盈利、共同成長，如今零跑的經銷商盈利面超80%，三到六線城市銷量占比沖到40%。

十年時間，零跑累計擁有超過120萬用戶，銷量跨過盈虧平衡點，產品、制造和渠道體系同時運行，公司進入新的階段，站在小蓮花的舞臺上，朱江明反復強調一件事，零跑沒有任何喘息空間，也正是在這個節(jié)點，他重新提起那個十年前的愿景：年銷量400 萬輛，成為世界級車企。

零跑已經完整走完了第一個十年，十分清楚自己是靠什么活下來，也清楚下一步必須靠什么繼續(xù)往前走。

D系列雙旗艦依舊“好而不貴”

回看零跑的第一個十年，零跑將新能源汽車所需要的核心技術，電池、電驅、電子電氣架構等等牢牢掌握在自己手里。圍繞這些技術，零跑逐步搭建起一套具備規(guī)模量產和持續(xù)迭代能力的造車體系，這套體系支撐起零跑過去十年的產品，也決定了它在下一個十年里的發(fā)揮空間。

在第二個十年的起點，零跑將重點放在了D系列上。除了已經發(fā)布的D19之外，零跑這次還帶來了第二款D系列旗艦車型——D99，比外界推測的時間進度整整提前3-4個月。

D系列雙旗艦，分別對應SUV、MPV兩種產品，這一代產品不再圍繞某一項技術突破展開，而是以整個平臺能力為前提。

在技術層面，D系列首先抬高的是平臺基準，同時布局兩套高壓架構，增程車型進入800V體系，純電車型進入1000V架構，圍繞這一基準，電驅、電控、熱管理、線束和充電系統(tǒng)都進行了重新設計。

動力系統(tǒng)的取舍，也在同一邏輯下展開。D19和D99的增程版本，搭載了80度的大電池，電池容量提升使日常通勤和中短途出行保持絕對的電感，增程器的啟動頻率被顯著壓低。但電池容量的提升對平臺提出了更高要求，底盤布置、車身結構、電池防護和碰撞路徑都需要重新設計。

為了讓這塊80度的電池塞進車身，D系列首創(chuàng)增程車型應用CTC電池底盤一體化技術，將電池上殼體與底盤地板合二為一，消除冗余結構，使電芯布置空間垂直增加10mm，并充分利用門檻下方的無效空間，通過創(chuàng)新異形截面設計，利用門檻梁集成排氣系統(tǒng)，為電池留出充足的橫向空間。

在電池選擇上，D系列的純電與增程版本全部采用寧德時代電池，其中增程版本全系標配寧德時代LFP（磷酸鐵鋰）電池，純電版本標配寧德時代超混電芯。值得注意的是，D系列純電版本的超混電芯和傳統(tǒng)的“電芯混合布置”完全不同，是直接在電池正極材料上做融合改造，同時擁有三元鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)點。

在D系列之前，電芯混合布置一種低成本、易落地的折中方案，核心目的是在不改動電池化學體系的前提下，快速兼顧三元鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)勢，同時規(guī)避兩種材料的短板。雖然性比價很高，但短板也很明顯，兩種電芯的充放電特性、溫度適應性存在差異，需要電池管理系統(tǒng)精準調控，容易出現(xiàn)電芯之間的內耗，進而影響電池包的整體壽命和安全性。

對比來看，D系列上搭載的全球首發(fā)的寧德超混電芯，既保留了三元鋰高能量密度的優(yōu)勢，讓車續(xù)航更長，又繼承磷酸鐵鋰的高安全性、長壽命，不易熱失控，充放電幾千次后性能也不怎么衰減。因為能量密度沒降，冬天低溫下的續(xù)航打折幅度也比純磷酸鐵鋰電池小，就算遇到碰撞、高溫，熱失控的風險比純三元鋰電池低很多。

圍繞高壓架構和大電池，D系列引入雙矢量電驅。在技術上，雙矢量電驅能同時對扭矩的大小和扭矩的方向進行精準可控調節(jié)，和傳統(tǒng)雙電機四驅核心差異就在于有沒有獨立的左右輪扭矩調節(jié)能力。

這種控制方式對大型SUV和MPV的意義尤為直接，當車身尺寸和整備質量提升后，慣性和重心變化會放大轉彎、變道和緊急工況下的動態(tài)負擔。雙矢量電驅通過前后軸之間的主動調節(jié)，在車輛姿態(tài)發(fā)生明顯變化之前介入，減少對懸架和制動系統(tǒng)的被動修正需求。

普通的雙電機四驅車在過彎的時候靠的是剎車系統(tǒng)和ESP進行動力修正，搭載雙矢量電驅的車型在過彎時，系統(tǒng)會主動讓外側車輪多輸出、內側車輪少輸出，用扭矩差掰著車身平穩(wěn)過彎。這一過程不依賴明顯的介入，在“無感”中就已經完成動作。

此外，D系列車型上還有雙腔閉式空懸、四活塞制動系統(tǒng)、大陸MKC2線控制動、博世姿態(tài)算法、高扭轉剛度車身等配置共同決定了整車在滿載、高速和復雜工況下的穩(wěn)定性，這些技術構成了D系列作為旗艦平臺的基礎。

在智能駕駛層面，D系列承擔著零跑第二個十年的技術任務，朱江明在現(xiàn)場給出明確的時間節(jié)點——2026年，D19配備VLA輔助駕駛大模型、雙8797芯片及融合了激光雷達的28個高精感知硬件，實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛系統(tǒng)功能。同時為后續(xù)能力OTA預留足夠的空間。

外界看到全身名牌的零跑D系列，更關心的還是價格。

朱江明明確表示，繼續(xù)沿用成本定價邏輯。目前，零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車BOM成本的65%。在傳統(tǒng)整車體系中，核心零部件通常需要經過多級供應商，每一層都會形成對應的利潤空間，零跑把這些關鍵模塊納入自有體系后，原本存在于供應鏈中的利潤空間被壓縮。

在采購環(huán)節(jié)，行業(yè)中普遍存在約15%的供應鏈利潤空間，折算下來，零跑有10%的優(yōu)勢，這10%的利潤，在零跑這里不再作為固定成本。因此，大家能夠看到，相同配置下零跑的價格更優(yōu)，相同價格下零跑的配置更優(yōu)。

這種方式，貫穿零跑此前的產品線，也會繼續(xù)延伸。省下來的成本，直接讓利給消費者。價格和配置之間，不需要通過額外溢價來平衡。這就是朱江明口中的，“每個細分系列都能做到同級產品更高配置，更優(yōu)品質，好而不貴?！?/p>

零跑的速度會越來越快

以十周年這個時間點，零跑正在進入一個速度更快周期，研發(fā)、制造和推新之間的銜接正在變得更加緊密。支撐這種變化的，一定離不開零跑在過去十年里堅持的全域自研，圍繞新能源汽車所需的核心技術制造和驗證以及迭代能力，都已經進入穩(wěn)定的運行階段，接下來只需要時間，讓所有的成果一一落地。

在此基礎上，零跑對下一階段的發(fā)展已經有了清晰的判斷，高附加值的零部件必須自己做，一切控制系統(tǒng)都要掌握在自己手里。

從第一個十年開始，零跑就在有意識地把研發(fā)資源向決定整車能力的位置集中。電驅、電池、電控、電子電氣架構，這些模塊并不是被當作配套系統(tǒng)，而是被當作核心資產持續(xù)投入。結果是，零跑逐步形成了一種和供應鏈高度匹配的狀態(tài)。

當關鍵零部件掌握在自己體系內，供應商關系的重心自然發(fā)生變化。外部合作更多聚焦在材料、工藝和規(guī)模制造上，這種分工讓零跑在技術路線切換時具備更高的主動權。

這種主動權，來自是零跑長期運行的一套方法論。零跑的技術開發(fā)采用的是“代際開發(fā)”，規(guī)劃一代、研發(fā)一代、使用一代。

在這種機制下，落地使用的技術并不意味著研發(fā)結束，在零跑研發(fā)體系中，量產落地只是其中一環(huán)。下一代技術，往往已經在研發(fā)過程中同步推進，已經在為下一輪產品服務；更遠期的預研項目，則圍繞尚未完全成熟的產業(yè)條件展開。這三條線并行存在，并且在內部形成明確分工。一旦條件到位，就可以迅速完成切換。與之配套的，是零跑內部滾動刷新的五年計劃。

零跑并不存在一個固定不變的五年計劃、十年藍圖。相反，零跑在每一年都會重新拉一條五年時間軸，今年制定的是2026-2030，明年刷新2027-2031年。這種方式，讓規(guī)劃始終圍繞一個可預見的未來展開。既避免只盯著眼前，也防止把目標放得過遠。

朱江明要求團隊在三個時間維度之間同時運轉，對未來的規(guī)劃能力、對中期任務的執(zhí)行能力、對當下產品的快速優(yōu)化能力。

1000V并不是一個突然出現(xiàn)的決定，它牽涉到整車平臺的重新開發(fā)，包括絕緣設計、器件耐壓、耦合保護策略、電驅系統(tǒng)以及電子電氣架構的整體協(xié)同。如果依賴外采方案，成本和落地難度都會顯著增加。

在零跑推進1000V之前，電驅業(yè)務單元已經在研發(fā)高轉速電機、全油冷主動散熱和扁線繞組技術，并在定子繞組級數(shù)、電子油泵、減速器摩擦損耗等細節(jié)上完成大量測試。這些準備使得零跑在技術條件成熟后，可以直接完成從400V到800V再到1000V的快速切換。

在電池和底盤層面，零跑從早期開始堅持外購電芯、自研電池模組和總成，并持續(xù)迭代CTC 技術。從第一代到2.0PLUS版本，為高壓系統(tǒng)預留了適配空間，也為大電池增程預留出足夠的冗余。

在電子電氣架構上，四葉草架構預留了多年代際進化空間并支持整車級無感OTA，為后續(xù)高壓系統(tǒng)的控制策略持續(xù)優(yōu)化提供了基礎。這些準備疊加在一起，使得零跑在推進1000V 時，并不需要推翻底層架構，因為提前很久就已經完成研發(fā)。

從2024年C16上市開始，到C系列、B系列、D系列全面推進800V和1000V上車，零跑完成了快速覆蓋。但是零跑呈現(xiàn)給所有人的從不是增配漲價，圍繞產品售價，外界曾用“半價理想”來形容零跑，零跑內部并不接受這一說法。這一次D系列的核心，并不在對標某一品牌，而在于堅持成本定價邏輯，在配置和價格之間，零跑更加強調價值感。

在零跑看來，省下來的成本，不應轉化為品牌溢價，而應直接體現(xiàn)在終端價格中。這一原則貫穿零跑全部產品線。對消費者而言，選擇零跑不需要為不必要的溢價承擔成本。

在資本和合作層面，零跑的節(jié)奏同樣保持克制。與一汽的合作，為零跑拓寬了行業(yè)和社會層面的認知度，也帶來了更多潛在的商業(yè)協(xié)同空間。合作約定中，創(chuàng)始團隊的控股權保持不變。目前零跑的股東方包括零跑自身、斯泰蘭蒂斯和一汽，這種結構在二級市場層面也為投資者提供了更清晰的預期。

朱江明選擇在這一階段增持零跑股份，原因并不復雜。在他看來，零跑的內在價值遠高于當前的市場表現(xiàn)。從現(xiàn)階段市值來看，零跑仍處在被低估區(qū)間。

在供應鏈層面，零跑的電池管理能力是其長期積累的一部分。即便在合資公司體系中，電芯自制比例也只占到約50%，外部采購仍將長期存在。零跑始終按照 1.2-1.3 倍的安全系數(shù)進行電芯資源備貨，以保障產能彈性，外界也不必為零跑2026年100萬臺銷量擔憂。

無論是技術路線、產品節(jié)奏，還是市場動作，都會先被放進同一套坐標系里反復校準。朱江明把自己的方法總結為“五看”：看對手、看行業(yè)、看用戶、看自己、看宏觀。

在他看來，新能源汽車的變化速度，要求企業(yè)在0-100和0-10之間不斷切換視角。一方面要看到長期趨勢，另一方面也要隨時修正短期動作。這一思維，也延伸到了零跑對智能電動車未來的判斷。

2023年一次行業(yè)論壇上，朱江明首次公開提出“摩爾定律造車”的觀點。他認為，智能電動車以電子部件為核心，其技術迭代和成本變化，同樣遵循軟件和電子產業(yè)的規(guī)律，就像顯示設備、手機、家電等高度電子化產品，隨著規(guī)模擴大和技術迭代，價格持續(xù)下探。

在零跑的產品上也能看到類似軌跡，從早期的14nm芯片，到7nm、5nm制程，智能座艙算力持續(xù)提升；從30TOPS到數(shù)百TOPS，再到即將到來的千TOPS算力，智能駕駛硬件快速演進。每一輪升級，周期都在縮短。在朱江明看來，如果智能技術始終停留在高價區(qū)間，只服務少數(shù)用戶，發(fā)展空間終究有限。只有進入更大的市場，技術迭代和成本下降才能形成正循環(huán)。

這也是零跑始終堅持主流市場、堅持技術普惠的原因。在滾動五年計劃的框架下，零跑加速前行。