2025是鋰電增長新周期的起點，更是全球大決戰(zhàn)的開始，這一點已是行業(yè)共識，至少此刻韓系電池企業(yè)的“反攻”更為猛烈。

以LG新能源為例，作為寧德時代昔日最大的競爭對手，回顧其2025，正在失守與進攻之間尋找平衡點。

01

動力市場失速，全球第三“岌岌可?！?/p>

曾經手握技術壁壘的電池霸主，正深陷動力修羅場。

12月25日，LG新能源出售美國俄亥俄州的一座廠房及相關資產給本田旗下美國子公司的消息，引爆市場。據悉這項計劃交易額達28.6億美元（約合200億元人民幣），但不包含土地與設備。

報道顯示，該工廠為LG新能源與本田汽車在2022年合建，計劃斥資44億美元，規(guī)劃產能達到40GWh。LG新能源本身并無解散該合資企業(yè)或減持股份的計劃，此次出售資產是為了更好地運營該工廠，根據計劃該工廠預計將于明年投產。

盡管如此，但LG新能源“賣廠”的舉動，依舊被行業(yè)解讀為“回籠動力資本，或為新業(yè)務輸血”。

然而這并不是LG新能源在動力電池市場的首次失守。就在近一周內，LG新能源與福特在2024年簽署的9.6萬億韓元（約合458.41億元人民幣）電池供應訂單也被取消。這份訂單總量為75GWh，約相當于其2024年全年動力電池裝機總量的八成。

對于取消的原因，主要是福特方近期市場變動和電動汽車需求預測變化而停止生產某些電動汽車（EV）車型。

事實上，不只是福特，包括特斯拉乃至整個歐美市場，電動車的需求都在放緩。比如今年9月30日，美國提前終止了新能源汽車的稅收抵免；甚至在12月，歐盟委員會迫于德國、意大利政府及主流車企的壓力，正式公布提案，擬放寬2035年起全面禁售燃油車新車的規(guī)定。這對于高度依賴歐美市場的韓系電池企業(yè)而言，無疑對其動力電池業(yè)務帶來新的沖擊。

在市場份額上，LG新能源已持續(xù)被擠壓。數據顯示，2025年1-10月LG新能源裝機量為86.5GWh，同比僅增長了12.8%，遠低于行業(yè)的35%，市占率跌至10%以下，下降至9.3%。同期寧德時代市場份額達到了38.1%，比亞迪達到了16.9%，位居其后的中創(chuàng)新航也達到了4.7%。

從排名來看，LG新能源在與寧德時代較量之際已經掉隊。2022年4月，LG新能源全球動力電池裝機量被比亞迪首超，此后你來我往，直至目前LG新能源已穩(wěn)定位于比亞迪之后，排名第三。值得注意的是，LG新能源排名優(yōu)勢進一步“式微”，今年10月單月，中創(chuàng)新航全球動力裝機量超越LG新能源首次躍升至全球第三位。

據統(tǒng)計，在動力市場，LG新能源2025年斬獲來自梅賽德斯-奔馳、奇瑞、美國某傳統(tǒng)汽車制造商等車企合計超125GWh訂單，集中釋放在2026年以后。但從當前市場趨勢來看，訂單能否落地還需要時間確定。

一方面，市場需求放緩，車企銷售會受影響，譬如福特取消訂單的類似情況大有可能會再次發(fā)生。另一方面LG新能源在美運營不確定增加，此前9月份，美國移民部門還對LG新能源與韓國現代汽車在佐治亞州的合資企業(yè)進行突擊檢查，當場拘留超過300名韓國籍員工。

與動力電池市場對應的是，LG新能源業(yè)績也在高度承壓。僅從2025年看，LG新能源雖利潤上升，但高度依賴補貼和稅收抵免是事實。

分季度看，LG新能源2025一季度營收6.3萬億韓元，環(huán)比下降2.9%，營業(yè)利潤為3750億韓元，實現扭虧為盈，其中包含了4580億韓元的《通脹削減法案》（IRA）稅收抵免額；二季度合并營收5.6萬億韓元，環(huán)比下降11.2%，營業(yè)利潤為4922億韓元，環(huán)比增長31.4%，包括預估的稅收抵免額為4908億韓元；三季度營收5.7萬億韓元，環(huán)比增長2.4%，營業(yè)利潤達到6013億韓元，環(huán)比增長22.2%，包含美國生產激勵補貼約3655億韓元。

整體看，前三季度已奠定LG新能源整年營收逐步下降的基礎，盈利能力依舊薄弱。

02

聚焦磷酸鐵鋰，以儲能進攻

韓系電池企業(yè)與中國電池企業(yè)差距拉大的根本原因，除了市場的影響外，是電池技術的分化。曾經被韓系企業(yè)嗤之以鼻的磷酸鐵鋰電池，成為壓死自身的稻草。

不過在技術追趕層面，LG新能源取得了一定的進展，通過自研與引入前捷威動力的核心團隊，實現了其在磷酸鐵鋰電池領域短板的快速補強。

在產能端，LG新能源將率先實現中、美、韓三地覆蓋。其中中國南京工廠于2024年6月開始實現磷酸鐵鋰電池的量產；美國密歇根州荷蘭工廠于今年5月正式啟動磷酸鐵鋰電池（LFP軟包長條電芯）量產，主要供應能源存儲系統(tǒng)（ESS）市場，亞利桑那州基地還在規(guī)劃當中；韓國忠州市烏昌工廠今年將啟動LFP生產設施的建設，計劃在2027年開始生產用于儲能系統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，初始規(guī)劃生產能力為1GWh。

對于市場，LG新能源首先瞄準的是儲能領域。據觀察，今年LG新能源已經拿下特斯拉為期3年超300億元磷酸鐵鋰儲能電池訂單，合同于今年8月1日已正式生效，將于27年8月開始供貨。此外，自年初還陸續(xù)與波蘭PGE、OCl Energy、DESRI、臺達電子等達成儲能合作。數據顯示，LG新能源ESS訂單余額已從去年的50GWh猛增至今年三季度的120GWh，漲幅高達140%。

根據起點研究院SPIR數據，2025年全球新能源電池銷量為2037.1GWh，同比增長47.1%。其中儲能為第二大需求市場，并在未來的10年內將保持高增。預測到2035年，儲能市場對于電池需求有望超過動力領域，成為第一需求市場。

在實際訂單和市場規(guī)模的驅動下，向儲能傾斜資源與投入成為LG新能源乃至全部韓系電池企業(yè)的必然選擇。目前LG新能源已確定計劃將今年30GWh的儲能電池總產能，在明年提升至50GWh以上。此外，與Stellantis在加拿大合資的工廠，也被納入儲能電池供應版圖中。

最新消息顯示，LG新能源近期完成了關鍵的組織架構重組，正式將原本分散在汽車電池、小型電池和ESS（能源存儲系統(tǒng)）三大事業(yè)部旗下的生產組織進行一元化整合。LG新能源表示，此舉有利于實現生產資源在不同產品線之間的靈活調度，可有效應對市場需求的劇烈波動。

一系列動作的背后，可以看出LG新能源轉型儲能的迫切。

但需要注意的是，LG新能源在動力及儲能市場訂單交付重合，能否順利實現產能爬坡還需要時間驗證。另外，磷酸鐵鋰電池產業(yè)鏈能否打通，實現成本與利潤的平衡，也是LG新能源面臨的大考。

整體來看，磷酸鐵鋰電池加持下，儲能能否為LG新能源輸血，可能需要2-3年時間才能見分曉。