Author / 酷樂汽車

絕大部分真正的汽車發(fā)燒友都會告訴你，一款性能車就該配備手動變速箱。

那種純機械的駕駛體驗是無可替代的，車手與座駕之間默契配合，渾然一體。三個踏板、一根換擋桿，車手精準(zhǔn)操控、一氣呵成地完成換擋，只為追求更快的速度、更持久的馳騁，以及隨之而來的極致駕駛樂趣。

在這場人車共舞的盛宴里，車手是指揮家，而座駕就是一支交響樂團。

然而，現(xiàn)代雙離合或自動變速箱卻能帶來更快的加速成績和更短的賽道圈速。

以寶馬M3（參數(shù)丨圖片）為例，作為目前仍少數(shù)保留手動變速箱選裝的高性能車型之一，它堪稱一臺真正為駕駛者而生的座駕，足以喚醒每一位車迷的駕駛熱情。但在賽道上，搭載8速M運動型手自一體變速箱的版本，永遠是更快、更耐用的選擇。

接下來，我們就來聊聊為什么你或許不該選擇手動擋的寶馬M3，純屬聊聊。

德國汽車工程師向來注重細節(jié)，甚至可以說是癡迷。

在研發(fā)新一代寶馬M3（含6速手動變速箱版本）時，他們對關(guān)乎車輛耐久性的每一處細節(jié)都傾注了心血。這款車不僅要追求速度，更要能在全天候高強度駕駛的情況下經(jīng)久耐用。

這正是寶馬一貫的造車理念。

為此，工程師們打造了一系列堅固耐用的部件，即便是在激烈駕駛的工況下也能扛住考驗。其中一項舉措，就是將那臺強悍的3.0升直列六缸雙渦輪增壓發(fā)動機的動力輸出進行了限制 —— 最大功率被調(diào)校至473馬力，峰值扭矩則為550Nm。

為致敬經(jīng)典，手動擋M3僅提供后驅(qū)版本，這對于追求純粹駕駛樂趣的車迷而言無疑是一大福音。

此外，車輛還配備專屬主動M后橋差速器，以優(yōu)化后輪的牽引力表現(xiàn)。

簡而言之，手動擋寶馬M3是一款極具駕駛魅力的性能車，駕駛者可以精準(zhǔn)操控它，向著遠方的地平線疾馳而去，這般體驗，堪稱極致。

但它的速度，終究比不上搭載寶馬M運動型8速手自一體變速箱的版本。

得益于M系列專屬行車電腦對換擋過程的精準(zhǔn)調(diào)控，工程師得以讓該版本M3釋放更強的動力，同時又不犧牲車輛的耐久性。因此，同樣為后驅(qū)布局的M3雷霆版，最大功率比手動擋版本高出30馬力。

更關(guān)鍵的是扭矩表現(xiàn) —— 要知道，扭矩可是車輛在過彎后實現(xiàn)快速沖刺的核心要素。標(biāo)配手自一體變速箱的M3雷霆版，峰值扭矩可達650Nm，遠超手動擋版本的550Nm。

從賬面數(shù)據(jù)來看，兩者的性能差距似乎微乎其微。

根據(jù)寶馬M部門的官方數(shù)據(jù)，手動擋M3的零百加速時間，僅比雷霆版慢0.3秒。顯然，這一時間差看似不值一提，但在賽道上，這個差距會被無限放大。

憑借更快、更高效的換擋速度（部分得益于行車電腦的智能調(diào)控），雷霆版在低速彎道出彎時的表現(xiàn)會顯著更優(yōu)，在直道上也能達到更高的極速。

理論上，8速M運動型手自一體變速箱的耐用性也更勝一籌 —— 電子系統(tǒng)能夠更好地管控扭矩輸出，降低動力傳動系統(tǒng)所承受的沖擊，從而打造出一套可靠性更高的性能總成。

而事實也的確如此。

德國紐北賽道是寶馬M車型的“御用”試煉場，每天都有大量M3在此全力飛馳。而這些賽道?？椭?，絕大多數(shù)都搭載了M運動型手自一體變速箱。

但這并不意味著手動擋寶馬M在紐北賽道就毫無用武之地。

恰恰相反，我們不妨看看這樣的場景：

問題的核心，終究要回歸到購車的初衷。

如果你選擇手動擋寶馬M3，是為了在公路上享受直列六缸發(fā)動機帶來的純粹機械操控感，偶爾去賽道日體驗一把駕駛樂趣，卻并不在意能否超越車友的圈速成績；如果你想要一臺既夠快又夠酷的日常代步車，即便在高峰擁堵時段頻繁換擋也甘之如飴，那么這款搭載手動變速箱的“機械猛獸”絕對是你的不二之選。

更重要的是，它的售價還能為你省下一筆開銷。

但如果你平日里需要頻繁應(yīng)對擁堵路況，周末又要泡在賽道上追求極致圈速，渴望將每一秒的時間都壓榨到極限，那么8速M運動型手自一體變速箱無疑是更合適的選擇。

放眼頂級賽車運動領(lǐng)域，如今所有主流賽事的賽車都已采用自動或序列式變速箱。

背后的原因很簡單：更快、更高效的換擋速度，能讓車手不必再分心于傳統(tǒng)擋桿的機械操作，而是將更多精力集中在精準(zhǔn)走線、攻克彎道上，從而實現(xiàn)圈速的千分之幾秒的突破。

更何況，配備方向盤換擋撥片的M運動型手自一體變速箱，同樣能讓駕駛者切換至“手動模式”，體驗發(fā)動機轉(zhuǎn)速直沖紅區(qū)的快感，其操控感與手動擋車型幾乎別無二致。

現(xiàn)代自動變速箱早已擺脫了老式三速變速箱換擋頓挫、齒比稀疏的短板。尤其是像寶馬M運動型手自一體變速箱、保時捷PDK雙離合變速箱這類主打性能的變速箱，更能為駕駛者帶來沉浸式的駕駛體驗。

2022年，寶馬M部門負責(zé)人弗蘭克·范·米爾在接受采訪時表示，盡管手動變速箱在高性能車上的實用性已大打折扣，但就目前而言，這一配置仍會保留。

鑒于仍有相當(dāng)多的消費者熱衷于手動擋帶來的操控樂趣，寶馬預(yù)計至少會在熱門車型M2上保留手動變速箱選項至2030年。屆時，寶馬M部門的研發(fā)重心將向混動及電動化動力總成傾斜，逐步取代傳統(tǒng)燃油發(fā)動機。

而結(jié)構(gòu)復(fù)雜的混動系統(tǒng)，也將徹底讓手動變速箱成為歷史。

目前，中國和美國的電動汽車銷量持續(xù)增長，但在全球其他地區(qū)，電動車的增長勢頭卻有所放緩。尤其是在歐洲，受政策調(diào)整影響，電動汽車補貼大幅縮水，這使得電動車的性價比大不如前，銷量也陷入停滯，歐盟也基本取消了強制禁售燃油車的措施。

歸根結(jié)底，消費者的錢包才是決定市場走向的關(guān)鍵，其影響力遠超各項政策與營銷方案?；靹蛹夹g(shù)號稱能兼顧燃油車與電動車的雙重優(yōu)勢，因此，許多車企紛紛調(diào)整研發(fā)方向，將重心轉(zhuǎn)向這一新興趨勢。

不過，預(yù)計寶馬M系列手動變速箱的生命周期，大概率會超過2030年這個原定節(jié)點，畢竟，只要有消費者愿意為手動擋車型買單，車企就需要做出相應(yīng)調(diào)整，在力所能及的范圍內(nèi)滿足消費者的需求。

例如，據(jù)寶馬M部門發(fā)言人透露，2024年在美國市場售出的寶馬M2中，手動擋車型的占比超過了50%。該發(fā)言人還表示，手動擋車型在寶馬M系列全球銷量中的占比約為20%。

這一數(shù)據(jù)依然相當(dāng)可觀，也無疑為手動變速箱的未來帶來了希望。

即便現(xiàn)代M運動型手自一體變速箱在性能和效率上更具優(yōu)勢，但仍有不少人偏愛手動擋帶來的那份獨特操控感。

消費者的選擇，永遠比華麗的營銷話術(shù)和企業(yè)規(guī)劃更具說服力。

保時捷，作為全球頂尖的跑車制造商之一，旗下車型同樣提供手動擋和自動擋兩種選擇。然而該公司在2025年第三季度曝出了高達16億美元的虧損。究其原因，是保時捷此前在電動汽車研發(fā)上投入了巨資，但消費者卻更愿意為傳統(tǒng)燃油車型買單。

此外，關(guān)稅政策的變化，也是這家歐洲車企陷入虧損困境的重要推手。

歸根結(jié)底，任何企業(yè)的生存之本，都是提供消費者愿意為之付費的產(chǎn)品或服務(wù)，失去了消費者的支持，企業(yè)也就無從談起發(fā)展。

在保時捷這次的虧損風(fēng)波中，首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆成為了主要責(zé)任人，該職位將于2026年1月由邁克爾·萊特斯接任。保時捷也勢必會重新審視其長期產(chǎn)品規(guī)劃，預(yù)計將把研發(fā)重心轉(zhuǎn)回燃油及混動總成，以此制定扭虧為盈的策略。

消費者永遠知道自己想要什么。

如果車企罔顧消費者的需求，最終必將自食惡果。

既然寶馬M運動型手自一體變速箱和手動變速箱各有千秋，那么理想的變速箱方案究竟該是什么樣子？或許，一款既能實現(xiàn)6速手動換擋，又能切換為9速自動模式，同時匹配1600馬力動力總成的變速箱，會是最佳答案？

瑞典超跑制造商科尼賽克研發(fā)的創(chuàng)新型LST變速箱，正是這樣一款產(chǎn)品。

這款變速箱，很可能會成為未來燃油車及混動車變速箱技術(shù)的發(fā)展方向。

但說到底，汽車行業(yè)的發(fā)展終究要回歸本質(zhì) —— 為消費者提供多元化的選擇，讓他們能夠各取所需。

More

今日日簽