越南南北高鐵，這條計(jì)劃全長(zhǎng)1541公里、連接河內(nèi)與胡志明市的鐵路，最初預(yù)估造價(jià)560億美元，如今已飆升至約670億美元。這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于越南2024年GDP的14%-16%，或全國(guó)財(cái)政收入的近70%。

2025年12月25日，越南最大的民營(yíng)企業(yè)Vingroup正式宣布撤出對(duì)這一“世紀(jì)工程”的投資。而就在幾天前的12月17日，該公司旗下的高鐵子公司剛剛與德國(guó)西門子簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

8天時(shí)間，從高調(diào)合作到黯然離場(chǎng)，越南的“高鐵夢(mèng)”再次遭遇戲劇性挫折。

越南高鐵項(xiàng)目。網(wǎng)絡(luò)圖

地緣博弈

越南地處東南亞要沖，這一地理位置既帶來了機(jī)遇，也造就了其周旋于大國(guó)之間的“竹子外交”傳統(tǒng)。在南北高鐵項(xiàng)目上，這一傳統(tǒng)體現(xiàn)得淋漓盡致。

二十年來，越南在中日兩國(guó)之間反復(fù)搖擺，試圖獲取最大利益。2006年，越南首先與日本合作，寄望于引進(jìn)新干線技術(shù)。

當(dāng)日本方案因560億美元的高昂造價(jià)受挫后，越南又轉(zhuǎn)向中國(guó)，希望獲得資金支持和技術(shù)共享，但中國(guó)拒絕了技術(shù)共享的請(qǐng)求。

近年來，隨著中國(guó)高鐵技術(shù)日益成熟并在東南亞成功落地，越南又開始向中國(guó)示好。

2024年8月，越南甚至決定在三條跨境鐵路上采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距，實(shí)現(xiàn)“車同軌”。但當(dāng)人們以為越南將選擇中國(guó)方案時(shí)，2025年8月，越南又公開邀請(qǐng)韓國(guó)企業(yè)參與高鐵建設(shè)。

越南的“平衡術(shù)”本意是獲取最優(yōu)條件，結(jié)果卻使項(xiàng)目陷入無盡的扯皮與延誤中。與此同時(shí)，周邊國(guó)家已大步前行。

資金困境

越南南北高鐵的造價(jià)從最初的560億美元一路攀升至約670億美元，對(duì)于2024年GDP約4300億美元的越南而言，這無疑是一個(gè)天文數(shù)字。

2025年12月Vingroup的退出，直接原因正是無法破解的資金困局。據(jù)透露，該集團(tuán)提出的融資方案是自籌20%資金，剩余80%申請(qǐng)為期35年的國(guó)家無息貸款，這一方案被越南央行和財(cái)政部認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)過高。

670億美元的投資總額，相當(dāng)于越南2024年全國(guó)財(cái)政收入的約70%。即便項(xiàng)目能夠啟動(dòng)，未來的盈利前景也十分渺茫。

初步估算顯示，南北高鐵建成后年收入約56億美元，而每年的日常運(yùn)營(yíng)成本就可能高達(dá)42億美元，這還未計(jì)算巨額投資的利息。

政治決策的斷層

越南高鐵項(xiàng)目推進(jìn)中，行政系統(tǒng)與立法機(jī)構(gòu)之間的分歧，構(gòu)成了另一道難以逾越的障礙。

2010年，由越南交通運(yùn)輸部與日本合作制定的南北高鐵方案提交國(guó)會(huì)審議。當(dāng)時(shí)日本給出的報(bào)價(jià)是558.5億美元，接近越南當(dāng)年GDP的一半。

在國(guó)會(huì)表決中，僅有185名代表投贊成票，208票反對(duì)，34票棄權(quán)，贊成票不足50%，項(xiàng)目直接被否決。

這種決策斷層在越南重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中并非孤例。胡志明市地鐵1號(hào)線從規(guī)劃到通車歷時(shí)17年，而定位“越南最大機(jī)場(chǎng)”的隆城機(jī)場(chǎng)，自2005年立項(xiàng)以來，至今仍未完工。

南北分裂的地理宿命

翻開越南地圖，你會(huì)看到一個(gè)令人驚訝的地理現(xiàn)實(shí)：國(guó)土南北最長(zhǎng)1640公里，而東西最窄處僅50公里，形似一根扁擔(dān)。

這根“扁擔(dān)”兩頭挑著兩大經(jīng)濟(jì)中心——北方的河內(nèi)與南方的胡志明市，兩地人口占全國(guó)60%以上。而中部狹長(zhǎng)地帶則成為相對(duì)落后的地區(qū)。

地理的隔絕也帶來了心理的距離，越南南北之間在經(jīng)濟(jì)、文化甚至意識(shí)形態(tài)上存在顯著差異。

越南歷史上的南北分裂時(shí)期長(zhǎng)達(dá)數(shù)百年，這種深刻的歷史記憶使得任何連接南北的宏大工程都不僅僅是交通問題，更涉及國(guó)家認(rèn)同與權(quán)力平衡。

現(xiàn)有的唯一一條南北鐵路干線，還是法國(guó)殖民時(shí)期于1936年打通的，至今仍是越南鐵路運(yùn)輸?shù)闹髁Α；疖囘\(yùn)行時(shí)速只有50到80公里，從河內(nèi)到胡志明市需要30多小時(shí)。

越南高鐵項(xiàng)目。網(wǎng)絡(luò)圖

現(xiàn)代越南的艱難轉(zhuǎn)型

當(dāng)前越南的鐵路系統(tǒng)堪稱“軌道博物館”，全國(guó)同時(shí)存在三種軌距：法國(guó)殖民時(shí)期遺留的1000毫米“米軌”、中國(guó)援建的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌，以及兩者套用的混合軌道。

這種混亂導(dǎo)致越南鐵路運(yùn)輸效率極低，國(guó)內(nèi)經(jīng)常需要卸貨換車，跨境貿(mào)易更是困難重重。

越南的交通基礎(chǔ)設(shè)施整體滯后。根據(jù)2019年數(shù)據(jù)，越南公路質(zhì)量在全球排名第109位，在東盟國(guó)家中墊底。

2023年，越南甚至出現(xiàn)全國(guó)范圍大停電，導(dǎo)致鴻海、三星等外資企業(yè)損失慘重。

越南政府已意識(shí)到問題的嚴(yán)重性，2025年宣布啟動(dòng)250個(gè)大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，總投資約500億美元。世界銀行的統(tǒng)計(jì)卻顯示，越南基建項(xiàng)目平均落后計(jì)劃五年，所需投資是最初估計(jì)的兩倍。

當(dāng)老撾憑借中老鐵路從“陸鎖國(guó)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤瓣懧?lián)國(guó)”，當(dāng)印尼雅萬高鐵已飛馳在熱帶雨林間，越南仍在為南北高鐵的可行性研究報(bào)告爭(zhēng)吵不休。

從河內(nèi)到胡志明市，乘坐飛機(jī)只需約兩小時(shí)，花費(fèi)不過200-300元人民幣。而耗資670億美元、建設(shè)十余年的高鐵，真的能為越南帶來預(yù)期的經(jīng)濟(jì)回報(bào)嗎？

或許，越南南北高鐵的真正困境不在于資金、技術(shù)或地緣政治，而在于這個(gè)國(guó)家尚未找到將自己兩千年的歷史積淀，轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代國(guó)家執(zhí)行力的有效路徑。

歷史的扁擔(dān)，一頭挑著驕傲的過去，一頭挑著沉重的現(xiàn)實(shí)，而中間那根脆弱的連接，正是越南南北高鐵二十年未竟的夢(mèng)想。

參考來源：

1. VietnamNet News. (2025). Vingroup pulls out of North–South high-speed rail project.
2. 中國(guó)青年報(bào). (2024). 越南鐵路接軌中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)鐵路“金字招牌”越來越亮.
3. Vietnam.vn. (2024). End of the "turbulent" fate of the North-South high-speed railway project?