11年后重返中國船廠：太平洋航運（PB）新簽4艘小靈便型新船，但這次不選甲醇

太平洋航運（Pacific Basin，PB，2343.HK）在2025年12月23日披露的最新新造船動作，看似是一筆“4艘、4萬載重噸”的常規(guī)更新交易，但把它放到PB過去一年多的合規(guī)重構(gòu)、船隊更新節(jié)奏與燃料路線分層策略里觀察，這筆訂單的信號意義明顯更強：

• 它不僅是PB時隔11年重新回到中國船廠下單，也是在美國301調(diào)查相關“港口費”不確定性仍在的背景下，對中國造船能力與供給優(yōu)勢的一次現(xiàn)實投票；

• 同時，這批新船并未延續(xù)PB此前高調(diào)推進的甲醇雙燃料路線，而是回到更成熟的常規(guī)動力方案，體現(xiàn)出更清晰的“按船型分層、按成熟度落地”的務實選擇。

不是單純“加船”，而是“更新+效率+靈活性”的組合拳

根據(jù)該公司公告與新聞稿披露，PB從江門市南洋船舶工程有限公司以總代價約1.192億美元收購4艘約40,000載重噸新建造Handysize小靈便型干散貨船，預計于2028年上半年分兩批交付，其中兩艘預計在2028年第一季度交付，另外兩艘預計在2028年第二季度交付。

新船采用開放式艙口（open-hatch）、可裝載原木（logs-fitted）的配置，并強調(diào)最新節(jié)能設計。PB的核心表述并不止于“換新”，而是把這類更現(xiàn)代、更靈活的設計直接綁定到商業(yè)結(jié)果：更多貨種適配帶來更多三角航次組織空間，從而提升TCE（期租等效）跑贏市場的能力，并替換近期出售的部分更老、更小、更低效的船舶。

在交易與資金安排層面，PB披露將以集團現(xiàn)金儲備及/或銀行借款在交付前撥付，付款節(jié)奏則體現(xiàn)為典型的造船分期節(jié)點結(jié)構(gòu)。整體上，這是一筆以“效率提升+運營適配”為核心的船隊更新投資，而非簡單追求運力噸位擴張。

時隔11年回歸中國船廠

市場最直觀的關注點，是PB時隔11年重新返回中國船廠下單。

考慮到PB長期以來對日本船廠噸位的偏好，其上一輪重要的新造船決策也與日本船廠相關，因此此次“回歸中國造船”會被自然解讀為PB在新造船供應鏈上重新打開選項池，主動把中國船廠作為可持續(xù)的產(chǎn)能來源納入長期配置。

更關鍵的是，這一選擇發(fā)生在美國針對中國造船、海事與物流行業(yè)的301調(diào)查仍在延續(xù)的政策語境下。即便相關規(guī)則在執(zhí)行層面出現(xiàn)“延遲一年”的緩沖窗口，不確定性本身并未消失，反而可能通過客戶選擇、航線安排、融資與保險偏好等多條鏈路外溢到航運企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境中。

也正因如此，PB在此背景下仍選擇在中國下單造船，反映出其對中國造船業(yè)系統(tǒng)性優(yōu)勢的認可：在交付窗口、成本效率、工程執(zhí)行、批量化能力與供應鏈配套等方面，中國船廠對Handysize這類高頻運營船型的綜合競爭力依然突出，足以讓PB在政策噪音未完全消散的階段作出“回歸下單”的決策。

換句話說，這不是一筆只基于某一家船廠的訂單，而更像是PB對“中國造船供給側(cè)優(yōu)勢仍不可替代”的現(xiàn)實判斷。對一家以成本控制、運營效率與客戶覆蓋見長的全球化干散貨龍頭而言，能否在2028交付窗口鎖定“可用船臺+可控價格+可交付質(zhì)量”，往往就是決定性因素。

新船沒有延續(xù)甲醇雙燃料路線

另一個值得強調(diào)的變化，是燃料路線。

本次4艘Handysize并未采用甲醇雙燃料設計，而是選擇常規(guī)動力（單燃料）方案。表面上看，這似乎與PB過去兩年持續(xù)強化的“甲醇路線”敘事形成反差，但PB對外給出的解釋其實非常工程化：Handysize領域缺乏充分驗證的雙燃料設計方案，同時IMO層面對凈零框架及全球措施推進節(jié)奏的變化，使其在該船型上優(yōu)先確保設計成熟度與交付確定性。

要理解這一選擇，需要把PB的甲醇路線放回時間軸里。

2024年6月，PB CEO Martin Fruergaard在與信德海事網(wǎng)溝通中就明確表示，考慮到其經(jīng)營的船型尺度，改造不太可行，未來將以新造船方式獲取低排放船舶，并認為綠色甲醇更符合其船隊大小、燃料供給與貿(mào)易模式，是第一代低/零排放船的首選。（）

隨后，2024年12月，PB宣布在日本船廠訂造4艘64,000載重噸甲醇雙燃料Ultramax低排放船（LEV），標志“100+艘甲醇燃料船隊/全面更新”計劃進入實質(zhì)啟動階段，并同步與三井簽署綠色甲醇供應相關諒解備忘錄。

進入2025年6月，PB又與港華燃氣（Towngas）簽署綠色甲醇供應合作備忘錄，強調(diào)ISCC EU、ISCC PLUS等認證，并將FuelEU Maritime與未來IMO全球燃料標準納入其合規(guī)敘事錨點，提出2030年綠色燃料占比5%、2050凈零的路徑目標。

把這些節(jié)點與本次Handysize常規(guī)燃料選擇放在一起看，更合理的結(jié)論并不是“PB放棄甲醇”，而是PB正在把綠色轉(zhuǎn)型從“統(tǒng)一口號”推進為“船型分層”的組合策略：在更適合形成標準化雙燃料解決方案的噸位段（如Ultramax）更積極押注甲醇；而在設計與供應鏈更碎片化、雙燃料方案成熟度不足的噸位段（如Handysize），優(yōu)先用最新能效的常規(guī)燃料船去完成更新與效率提升，并為未來的燃料切換保留可選空間，而不是在當下把技術與交付風險疊加在同一個項目里。

在301語境下拆解“可控風險”與“不可控優(yōu)勢”

如果只把這筆訂單解讀為“回歸中國造船”，仍然不夠完整。因為在美國301框架下，潛在的“港口費”暴露并不只取決于公司把合同簽署中心放在哪里，而可能沿著更廣泛的“中國關聯(lián)因子”展開——包括航運公司是否被認定為中國（含香港）擁有或經(jīng)營、船舶是否為中國建造，以及船舶在運營與商業(yè)安排上的中國關聯(lián)程度等。也就是說，哪怕PB把合同主體與部分船舶所有權(quán)遷往新加坡，只要其船隊與運營仍存在被規(guī)則捕捉的中國相關屬性，外部規(guī)則仍可能在某些航次或場景下發(fā)生外溢。

也正因為如此，PB這次仍選擇在中國船廠建造新船，反而更能凸顯兩個現(xiàn)實判斷。第一，中國造船在交付窗口、成本效率、工程執(zhí)行、批量化能力與供應鏈配套等方面的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，足以支撐PB在政策噪音未散的情況下“仍然下單”。這既體現(xiàn)PB對中國造船能力的信心，也反映出中國造船在干散貨主力船型上依然具備難以替代的綜合競爭力。

第二，PB在2025年10月推進的“總部遷新加坡、合同簽署中心轉(zhuǎn)移、計劃將約半數(shù)自有船隊所有權(quán)與船旗轉(zhuǎn)為新加坡，并在特定規(guī)則仍生效期間僅由新加坡架構(gòu)持有或訂約的自有與租賃船舶承擔赴美航次”的安排，可以理解為一種務實的風險管理框架：它并不指望通過“遷址”徹底消除所有301相關不確定性，而是盡量把變量拆成兩類來處理——無法改變、但必須利用的結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢（例如中國造船帶來的供給與交付競爭力），以及可以通過組織、合同與航次分配機制加以管理的運營暴露（例如哪些船承擔赴美航次、由誰簽約、船旗與所有權(quán)如何配置、客戶與航線如何分配）。

在這個邏輯下，“在中國下單造船”與“把合規(guī)樞紐放到新加坡”并不矛盾：前者是對造船供給側(cè)最優(yōu)解的選擇，后者是對政策不確定性下航線自由度與客戶可達性的保險機制。換言之，PB是在用新加坡架構(gòu)去管理航次與合同層面的暴露，同時用中國造船去獲取船隊更新所需的效率與確定性。

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，是更精細的組合打法

綜合來看，PB這批4艘Handysize新船訂單至少同時回答了三個市場關切：其一，PB愿意在2028交付窗口下注更現(xiàn)代、更靈活的Handysize船型，用更新?lián)Q取效率與收益彈性；其二，在301調(diào)查等外部不確定性仍在的背景下，PB仍選擇時隔11年回歸中國船廠，顯示其在造船供應鏈上傾向多元化與可切換，并對中國造船業(yè)的綜合優(yōu)勢作出肯定；其三，在燃料路線選擇上，PB把甲醇雙燃料與常規(guī)燃料的配置切分到不同船型與不同階段，優(yōu)先保證工程成熟度與交付確定性，同時維持長期脫碳路徑的可執(zhí)行性。

對PB而言，這不是一筆孤立的造船交易，而是其“合規(guī)架構(gòu)重構(gòu)—船隊更新—燃料分層轉(zhuǎn)型”三條主線在同一時間點上的一次交匯。面對政策、技術與市場三重不確定性并存的現(xiàn)實環(huán)境，這種把“優(yōu)勢最大化”與“風險可控化”同時推進的策略，或許才是更接近可執(zhí)行的最優(yōu)解。

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