中國民航預計完成旅客運輸7.7億人次，同比2024年增長5.4%，同比2019年增長16.6%，旅客運輸創(chuàng)歷年新高。

這是航班管家對2025年民航業(yè)表現(xiàn)作出的最新預測，預測報告同時顯示，全年經濟艙平均票價740元，同比下滑2.9%，意味著中國民航在2025年依然“旺丁不旺財”。

國際航線開拓提速

在7.7億人次的民航旅客中，國內航線貢獻6.9億人次，國際航線貢獻0.8億人次。這其中，國際旅客同比2024年的增幅更高，這與中國民航的運力擴張明顯向遠程航線傾斜有關。

全球航空數(shù)據(jù)、估值與咨詢機構IBA航空集團在近日舉辦的行業(yè)峰會上就提到，中國民航2025年的可用座公里（ASK）預計同比增長5.8%，其中國際ASK預計增長11.9%，反映出關鍵國際市場逐步重啟、長途航線網(wǎng)絡持續(xù)修復。相比之下，國內市場的運力增長有所放緩，ASK預計增長3.2%，低于去年的8.0%。

這與國內民航市場的“內卷”不無關系。早在2023年，國內旅客運輸量就已超疫情前的2019年水平，客座率也不斷走高，2025年再創(chuàng)年度新高，但這背后是國內航司普遍采取的“以價換量”策略：2024年經濟艙平均票價同比下滑12.7%，2025年依舊延續(xù)低票價策略，全年經濟艙平均票價進一步下滑2.9%。

“2025年國內客機機隊規(guī)模僅增長3.4%，明顯低于ASK的擴張速度，但旅客需求的增速同樣不高，再加上高鐵的持續(xù)分流，票價一直提不上去�！币患覈鴥群剿镜氖袌霾咳耸扛嬖V記者，根據(jù)他們的觀察，此前用寬體機執(zhí)飛的一些國內線，陸續(xù)更換了窄體機執(zhí)飛，寬體機則去開辟更多遠程航線，以提高運營效率，這也是今年國際航線運力增幅更大的原因。

國際航線開拓的提速，也令國內航司的市場份額碾壓外航。據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，國內航司的市場份額已從2019年的58.9%攀升至2025年的69.5%，而國外航司的份額則萎縮至30.5%。在航班恢復上的差異更為懸殊，2025年國內航司的國際航班量已恢復至2019年的103.6%，國外航司僅為65.3%。這標志著后疫情時代的國際航線市場，已形成由國內航司主導恢復，而國外航司參與度降低的新格局。

IBA的統(tǒng)計也顯示，2025年，中國航司在中歐航線上的運力占比已提升至77%，遠高于2019年的55%。這一優(yōu)勢主要源于可經俄羅斯領空飛行，從而實現(xiàn)更短航程與更高燃油效率。相較之下，歐洲航司因無法使用該空域，面臨航程延長、油耗上升與運營成本增加的問題，使中國運營商在定價與利用率方面具備明顯優(yōu)勢。

如何擺脫增收不增利

盡管如此，中國航司截至今年第三季度的息稅前利潤率（EBIT）維持在3–4%區(qū)間，仍低于亞太及全球平均水平。對此，IBA認為源于國內市場受競爭激烈及歷史高運力水平影響，盈利修復相對緩慢。

國際航協(xié)最近發(fā)布的預測也顯示，相比其他區(qū)域，亞太航司運送每位旅客的收益只有3.2美元（約合23元人民幣），是所有地區(qū)中賺得最少的。這與亞太地區(qū)的運力過剩不無關系。比如在中國，國內市場的“內卷”給航司收益帶來了持續(xù)的壓力，即使是有低票價優(yōu)勢的春秋航空，上半年國內航線的客公里收益也同比下降4.8%。

“相比北美和中東的航空公司，亞太航空公司競爭更加激烈，盈利的改善除了依賴于國際航線的繼續(xù)復蘇，還有成本的下降�！眹H航協(xié)北亞區(qū)地區(qū)副總裁解興權對記者指出。

更多行業(yè)內人士則建議尋找新的藍海市場，比如以區(qū)域性、小眾化旅游為特征的下沉市場。

一直以來，我國的民航市場以樞紐機場為核心，千萬級機場貢獻了超80%的旅客吞吐量。然而這些樞紐機場正面臨市場飽和、增速放緩的挑戰(zhàn)，2025年，其航班量和旅客吞吐量增速均低于中小機場。

“中小機場的客流以文旅出行為主，其強勁增速表明，下沉市場的文旅需求已被激活，以區(qū)域性、小眾化旅游為特征的下沉市場，正成為推動民航市場整體增長的新藍海�！焙桨喙芗覕�(shù)據(jù)商業(yè)部總經理王磊說，航班管家統(tǒng)計了今年吞吐量躍升最快的TOP20機場，它們皆為年吞吐量200萬以下的支線機場。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍也對記者指出，未來市場的恢復絕對不是簡單地對疫情前的復制，而是會面臨全面的結構性變化，包括國內航線市場與國際航線市場。因此，適應當下的中國國情，關注體驗經濟，堅持以需求為中心，關注運行效率與發(fā)展效益，應是當下航司改革的重點。