哈嘍，大家好，我是小方，今天，我們主要來看看，曾經雄心勃勃要引領全球電動車革命的歐盟，為何在短短兩年后，就親手撕掉了自己定下的“2035燃油車禁令”。

這件事發(fā)生在2025年12月16日，距離最初立法僅僅兩年，歐盟正式宣布，將2035年的新車減排目標從100%下調至90%，相當于給燃油車留了一道口子，這個急轉彎，可不是簡單一句“計劃趕不上變化”就能解釋的。

當初，歐盟推出《歐洲綠色協(xié)議》和“禁燃令”時，姿態(tài)是相當高的，擺明了要當全球氣候治理的領頭羊，但藍圖很美好，現(xiàn)實卻很骨感，這個彎轉得這么猛，根本原因是歐洲的整個汽車產業(yè)鏈，在向電動化狂奔的路上，發(fā)現(xiàn)自己有點“跑不動”了。

最直接的沖擊來自市場，歐洲車，不管是燃油車還是電動車，在全球幾個主要市場都碰了壁。在美國，高額關稅讓德國車很難受；在中國，消費者越來越青睞國產新能源，甚至在自己家門口，歐洲車企的地盤也在被蠶食，中國品牌的電動車，靠著更高的性價比和更新的技術體驗，在歐洲的市占率節(jié)節(jié)攀升，這給了本土廠商巨大的壓力。

如果說市場失利是外患，那產業(yè)鏈的短板就是內憂，這里有個標志性事件，就是歐洲動力電池明星企業(yè)Northvolt的破產，這家被寄予厚望、被視為“歐洲寧德時代”的企業(yè)，在2024年底轟然倒下，它倒了，不僅僅是一家公司失敗，更意味著歐盟想建立獨立、有競爭力的電池供應鏈的計劃，遭受了沉重打擊。

歐洲造電動車，核心部件嚴重依賴亞洲，特別是電池和上游材料，歐洲的能源成本因為地緣政治等因素居高不下，直接拉高了制造成本，有對比就很明顯，像大眾這樣的集團，其中國工廠的制造成本比德國本土低一大截，結果就是，歐洲車企賣電動車，很多是在虧錢賺吆喝，轉型的陣痛變成了持續(xù)的“失血”。

汽車行業(yè)的競爭，早已不是單純的機械比拼，更是智能化、網聯(lián)化的競賽，在智能座艙、自動駕駛這些領域，普遍的看法是，中美已經形成了第一梯隊，歐洲的傳統(tǒng)工程優(yōu)勢，在面對軟件定義汽車的新時代時，顯得有些使不上勁。

最近還有一個例子能說明這種沖擊，就在上個月，一家中國頭部新能源品牌在德國柏林開設了全新的旗艦體驗中心，地點就選在了一條以前以傳統(tǒng)高端汽車品牌展廳聞名的街道上，這不僅僅是一個銷售點，更像是一個技術展示窗口，吸引了很多當?shù)叵M者和媒體去體驗他們的智能駕駛和車機系統(tǒng)，這種近距離的“技術秀”，讓歐洲消費者直觀感受到了差距。

歐盟的這次政策回調，可以說是多方壓力下的妥協(xié)，一面是迫在眉睫的產業(yè)萎縮和就業(yè)壓力，另一面是看似遙遠的氣候目標，當轉型的成本高到影響社會穩(wěn)定時，選票和政治現(xiàn)實自然會占上風，這不僅僅是歐洲的困境，也給我們提了個醒：任何一場深刻的產業(yè)革命，都必須有堅實的產業(yè)鏈基礎和市場化動力作為支撐，單靠政策強力推動，很容易后勁不足。

現(xiàn)在看來，全球汽車產業(yè)的賽道已經分化，一邊是歐洲在傳統(tǒng)包袱與轉型代價間艱難平衡，另一邊則是中國等新興力量在電動化、智能化賽道上加速前行，這場百年未有之大變局，結局遠未注定，但游戲規(guī)則，確實已經不一樣了。

說到底，產業(yè)的競爭最終還是綜合實力的比拼，歐盟的“退半步”，是面對現(xiàn)實壓力的不得已，也讓我們更清晰地看到，掌握核心技術、擁有完整且富有韌性的產業(yè)鏈，是多么重要，前方的路還長，機會也永遠屬于那些既能仰望星空，又能腳踏實地的人。