恒力重工披露11艘新訂單，EPS再簽4艘18萬噸Capesize成最大看點

年末訂單潮中，恒力重工再次以一份“實船訂單清單”強化其在國際市場的存在感。

根據(jù)恒力重工最新披露，公司近期與多家國際知名船東簽訂11艘新造船訂單，覆蓋集裝箱船、干散貨船與成品油輪等主流船型——包括4艘6,000TEU集裝箱船、4艘18萬噸級Capesize散貨船、2艘LRII型成品油輪以及1艘8.2萬噸散貨船。

其中最受關注的焦點，是與以色列船王Idan Ofer旗下EPS（Eastern Pacific Shipping，東太平洋航運）再度攜手：新增簽約4艘18萬噸Capesize。

圖為恒力重工建造的18萬噸好望角型散貨船

這筆訂單之所以“有分量”，不僅在于其單船體量與造價，更在于對航運市場有著驚人判斷力的以色列船王Idan Ofer也進一步背書了一個正在形成共識的結構性判斷：西芒杜鐵礦投產(chǎn)正在重塑全球噸海里結構，未來5—10年Capesize可能進入“結構性偏緊”新周期。在這種背景下，船東對“交付窗口與確定性”的爭奪，會比單純的價格競爭更激烈，而恒力恰恰在這一輪周期里，被推到了越來越多頭部船東的選擇名單中。

圖為12月23日，恒力重工與EPS簽約儀式現(xiàn)場

披露11艘訂單：恒力在“主流船型”上繼續(xù)擴張版圖

從結構看，這次披露的11艘訂單并非單一板塊的“沖量”，而是明顯的組合打法：箱船、干散、成品油輪同時落袋，意味著恒力正在用更穩(wěn)定的產(chǎn)品譜系覆蓋不同市場周期。

4艘6,000TEU中型箱船對應區(qū)域航線與支干網(wǎng)絡重組帶來的更新需求（實際上此前EPS也曾在恒力訂造過4艘該類型船舶，詳情見→）；LRII成品油輪強調環(huán)保與安全方案，是恒力向油輪制造縱深推進的一次確認；而Capesize則更接近“宏觀驅動型資產(chǎn)”——往往反映船東對未來噸海里、航線結構與周期彈性的判斷。

對恒力重工而言，訂單組合多元化的意義不止在于“數(shù)量”，更在于產(chǎn)線與工程組織能力要同時接受不同船型的檢驗。尤其在全球船臺資源緊張的背景下，能夠持續(xù)承接主流船型并保持節(jié)拍推進，背后本質是體系能力的成熟度提升——這也是恒力在短時間內(nèi)快速獲得國際認可的重要背景。

最大看點：EPS再簽4艘18萬噸Capesize，訂單邏輯是“趨勢下注”

如上文所述，在這11艘新船中，EPS再簽4艘18萬噸Capesize成為最核心的“信號”。恒力披露稱，EPS對恒力重工給予高度信任與支持，雙方建立了深厚合作基礎，至此EPS在恒力的訂單數(shù)量已近30艘，合作關系持續(xù)加深。對于全球頭部船東而言，這種“連續(xù)加碼”比一次性下單更具含義——它意味著船東已在內(nèi)部評估中，把船廠的交付可靠性、項目控制能力、溝通效率、質量一致性納入長期合格供應鏈，而非短期博弈。

更關鍵的是，EPS選擇加碼的標的是Capesize。Capesize不是“賺快錢”的小資產(chǎn)，而是對噸海里邏輯高度敏感的大資產(chǎn)：航線一旦拉長、周轉一旦變慢，等量貨物所需船舶數(shù)量會呈現(xiàn)“放大效應”。因此，EPS這筆訂單更像是在“預訂未來的有效運力”，提前鎖定窗口與資產(chǎn)彈性。

西芒杜投產(chǎn)，“第二巴西線”

值得一提的是，西芒杜在11月正式投產(chǎn)，是全球鐵礦海運體系新增的關鍵變量。BRS與德路里（Drewry）的共同判斷在于：西芒杜對Capesize市場的影響，不僅來自“新增多少噸”，更來自“新增噸海里”的結構性改變。

航運視角下，幾內(nèi)亞—中國航線長達約11,187海里，往返周期顯著長于澳大利亞—中國航線，噸海里貢獻接近傳統(tǒng)巴西線的量級。BRS的表述非常直白：西芒杜帶來的，是一條在噸海里意義上可類比巴西線的新增“長航程通道”。這意味著，即便未來幾內(nèi)亞供應逐步進入體系，它并不必然擠壓巴西線的既有運輸需求，反而可能在中國鐵礦進口版圖上形成一種更“穩(wěn)態(tài)”的增量來源——從而對Capesize形成持續(xù)、長期、可預期的底部支撐。

未來5年需要116艘新Cape：需求端的“放大效應”正在形成共識

據(jù)德路里測算，若西芒杜2030年前后實現(xiàn)1.2億噸/年的全面投產(chǎn)，同等運量若從澳大利亞出運約需64艘Capesize，但從幾內(nèi)亞出運由于超長航程導致單船年航次從約11次降至4次，最終可能需要約181艘Capesize完成運輸——相較澳大利亞路徑額外拉動約116艘Capesize需求。

關于“116艘”的測算，核心在于周轉效率差異導致的運力放大：同樣的貨量，從澳大利亞到中國可以跑更多航次，而從幾內(nèi)亞到中國航次大幅減少。在有效運營天數(shù)330—340天的假設下，幾內(nèi)亞—中國航線一年僅約3.5個往返航次，單船年運量約60萬噸；而澳大利亞—中國航線距離短得多，年航次可達9—10趟。

BRS分析師劉青知進一步提醒，港口基礎設施磨合、裝卸效率、擁堵及物流協(xié)同等因素，可能進一步延長周轉時間，使實際運力需求高于理論值。這一點對船東的含義非?，F(xiàn)實：當你買的是“有效運力”，而不是“名義載重噸”，周轉不確定性本身就是需求的放大器。

供應端跟不上：新造交付偏弱，結構性偏緊更具確定性

需求端的“噸海里放大效應”之所以能夠推導出“結構性偏緊”，關鍵在于供給端的彈性不足。BRS統(tǒng)計顯示，截至2026年，全球計劃交付的Capesize新船約58艘，僅占現(xiàn)有船隊約3.3%，顯著低于市場預期超過5%的噸海里增幅。在環(huán)保法規(guī)趨嚴、融資環(huán)境變化、以及船東對新燃料技術路線觀望的背景下，Capesize新船訂單持續(xù)低位徘徊，使未來有效供給不足更具確定性。

把這段邏輯放回到EPS的訂單上，就能理解“再簽4艘”背后并非簡單擴張，而是更接近“提前鎖定未來供給稀缺資產(chǎn)”的策略：當你判斷未來有效運力偏緊，最先要做的是鎖定交付窗口；而當窗口稀缺，船廠的“交付確定性”會被重新定價。

回到恒力：為什么這類訂單會在這里落地？

在“結構性偏緊”的預期下，船東最在意的不再只是價格，而是三件事：交付窗口、交付確定性、系列化復制能力。恒力在披露中反復強調現(xiàn)代化船塢、先進設備、嚴格質量控制流程以及廠區(qū)繁忙景象——這些對船東來說都指向同一個結果：更高的交付可控性。

同時，恒力與EPS這種接近30艘的合作規(guī)模，意味著雙方已經(jīng)進入“系列化合作”階段。造船業(yè)里，單船交付可以靠項目管理，系列化交付必須靠體系能力。EPS愿意在Capesize這樣的周期型大資產(chǎn)上繼續(xù)加碼，本質上是對恒力“體系化交付”能力的再確認。

恒力重工此次披露的11艘新船訂單，表面是年末收官，實質是其國際化進程的又一次落點：主流船型持續(xù)覆蓋、頭部客戶持續(xù)加碼、合作關系向系列化與長期化演進。其中，Idan Ofer旗下EPS再簽4艘18萬噸Capesize最具指標意義——它把一條更宏觀的邏輯串了起來：西芒杜投產(chǎn)正在重塑噸海里結構，Capesize供給彈性不足或將帶來未來數(shù)年的結構性偏緊，而船東正在用訂單提前鎖定有效運力與交付窗口。

當全球頂級船東用真金白銀重復下單時，他們押注的從來不是口號，而是確定性。對恒力而言，這樣的訂單不僅是數(shù)字增長，更是其在全球船廠競爭中“被定價”的方式正在發(fā)生變化。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com