歐盟最終選擇“務(wù)實靈活”路線。根據(jù)新方案，在使用歐盟生產(chǎn)的“綠色鋼鐵”（在生產(chǎn)過程中減少二氧化碳排放）等條件下，2035年以后歐盟仍允許繼續(xù)銷售燃油車。

12月16日，歐盟委員會正式宣布對2035年“全面禁售燃油新車”政策作出重大調(diào)整——不再一刀切禁止內(nèi)燃機汽車銷售，而是允許車企在滿足特定條件的前提下，繼續(xù)銷售一定比例的燃油車、混合動力車（HV）及插電式混合動力車（PHEV）。

原定于2023年通過的《2035年零排放協(xié)議》曾被視為歐盟實現(xiàn)2050碳中和目標的核心支柱，要求自2035年起所有新售轎車和小貨車必須為零排放車輛（即純電動車或氫燃料車）。

然而，兩年多來，現(xiàn)實遠比愿景復(fù)雜。歐洲車企雖投入巨資電動化轉(zhuǎn)型，卻深陷多重困境：動力電池供應(yīng)鏈受制于亞洲、充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴重滯后、消費者對高售價電動車接受度有限，而中國品牌憑借高性價比迅速搶占市場，2025年已在歐洲多國銷量躋身前列。

在此背景下，德國、意大利等傳統(tǒng)汽車強國持續(xù)施壓，主張“技術(shù)中立”，強調(diào)應(yīng)保留使用低碳合成燃料（e-fuels）或高效混合動力技術(shù)的路徑。日本車企亦積極游說——豐田、本田在歐主力車型多為混合動力，其技術(shù)成熟、成本可控、用戶接受度高。若強行轉(zhuǎn)向純電，不僅將削弱其競爭優(yōu)勢，更可能引發(fā)大規(guī)模工廠裁員與產(chǎn)業(yè)鏈動蕩。

歐盟最終選擇“務(wù)實靈活”路線。根據(jù)新方案，在使用歐盟生產(chǎn)的“綠色鋼鐵”（在生產(chǎn)過程中減少二氧化碳排放）等條件下，2035年以后歐盟仍允許繼續(xù)銷售燃油車。燃油車不僅包括使用汽油和柴油的車型，也涵蓋混合動力車（HV）和插電式混合動力車（PHV）。

作為替代措施，歐盟要求制造商將車輛銷售所帶來的碳排放量較2021年水平減少90%，并對剩余的10%作出補償。歐盟認為，屆時汽車行業(yè)仍將100%實現(xiàn)“脫碳”目標。這意味著，燃油車并未被徹底驅(qū)逐，而是被納入一個更復(fù)雜的“凈零”核算體系。

歐盟委員會負責繁榮與工業(yè)戰(zhàn)略的執(zhí)行副主席、法國前外長塞茹爾內(nèi)（Stéphane Séjourné）對歐盟在應(yīng)對汽車產(chǎn)業(yè)困境時采取的“務(wù)實”做法表示歡迎。他表示，“（減排）目標維持不變?；谙M者的使用慣性以及制造商2035年尚難以將純電車全面推向市場的現(xiàn)實，這實際上是一種務(wù)實的靈活策略。”

與此同時，歐盟并未放棄電動化方向，而是推出配套激勵措施：

一是設(shè)立“小型電動車”新類別，針對車長4.2米以下車型放寬安全與技術(shù)標準，以降低制造成本；二是推行“歐洲優(yōu)先”采購原則，要求享受補貼的企業(yè)優(yōu)先使用歐洲產(chǎn)“綠色鋼鐵”等本地零部件；三是強制法人用車電動化，要求2030年起公司及租賃車隊中零排放車輛占比逐步提升。

然而，環(huán)保組織對此深表憂慮。“交通與環(huán)境”（T&E）警告，放緩電氣化進程將是“戰(zhàn)略錯誤”，只會進一步拉大與中美的技術(shù)差距。

不過，來自法國復(fù)興黨的歐洲議會議員康芬（Pascal Canfin）認為，只要歐盟的緩沖措施能夠有效落實，“這并不意味著政策轉(zhuǎn)向”。在他看來，2035年以后，燃油車將僅限于“高端甚至奢侈消費”市場