11月，本田在華銷量為5萬輛，日產為6.4萬輛，其中軒逸就占據了3.8萬輛。再看看其他日系品牌，馬自達在EZ-60的幫助下，單月銷量又回到萬輛水平，算是謀求了一條求生之道。斯巴魯與英菲尼迪盡管還未退市，但已都是月銷三位數水平。

要知道，僅在六年前，日系三巨頭豐田、本田、日產在國內市場的競爭還處于貼身肉搏的狀態(tài)，2019年這三家企業(yè)分別交出了166萬、155萬與154萬輛的成績，旗下高端品牌相互角力，其余日系品牌也“各顯神通”，市場表現與當下簡直是天壤之別。僅僅五六年的時間，日系車怎么就豐田一家獨大了？

01豐田全面覆蓋雙擎

年底，一汽豐田不僅帶來了全新RAV4這款全球車型，還有26款的卡羅拉。前者可以被看做全球最熱銷的車型之一，換代不僅帶來全面煥新，更重要的推出了2.0L入門雙擎版。與上一代車型相比，全新RAV4雙擎版的門檻大幅下降，指導價來到了16.98萬元，目前還能夠提供至高1.8萬的置換補貼。

26款卡羅拉盡管不是大換代，但加長了軸距，并且提供了入門版本的雙擎車型，將價格拉到了9.9萬，市場競爭力的提升也比較顯著。至此，豐田在售的主銷車型幾乎全面覆蓋了入門雙擎配置，這也將成為未來一到兩年內，整個品牌最大的競爭力。

經過多年市場檢驗，油電混合在動力與油耗方面的優(yōu)勢已被熟知，其耐用性、成本等方面又較插混形式更好。對于傳統消費者而言，油電混合的形式或許比純電或插混更好接受。

除此之外，豐田鉑智3X已經連續(xù)兩個月銷量破萬，考慮到26年補貼退坡的政策調整，12月的銷量數據應該也很可觀。短期內，國內日系陣營無疑會出現豐田一家獨大的局面，包括豪華品牌層面，雷克薩斯也已進入“無人之境”。

但豐田近年來存在下沉現象，中高端細分市場的占比縮小趨勢明顯，一線合資品牌的身份難以再附加其它價值。盡管2025年在智能化及舒適型配置方面有所彌補，但進程相比主流節(jié)奏相對較慢，仍需繼續(xù)增強用車體驗。

02日產押寶N系列本田仍在等待

在日本栃木測試場，體驗者們對本田下一代思域混合動力的原型車齊聲稱贊。新的底盤平臺比現在的思域輕了大約九十公斤，剛性更高，懸掛幾何也重新調整過。與此同時，本田正在為北美研制一款V6混動引擎，并通過柔性底盤提升產品力。

然而，這些技術都將在2027年前后量產，首發(fā)后何時進入中國市場也是未知數，而在此之前，如何在國內市場度過2026年，才是更棘手的問題。

2025年11月，本田在華汽車銷量為5萬輛，較去年同期的7.67萬輛下滑33.78%。2025年前11個月，本田在華汽車累計銷量為57.85萬輛，較去年同期的74萬輛下滑21.86%。并且下滑的趨勢并沒有減速的意思，如果沒有實質性的產品提升，明年或許50萬輛都會是一大關。

2025年第二季度，日產預計虧損2000億日元（約99億人民幣），相當于直接虧掉去年同期的利潤，日產全球裁撤2萬人，約占員工總數的20%左右。

在中國市場方面，純電的N7闖出了些名堂，隨后跟進的插混N6仍需觀察其表現。盡管沒有打出鉑智3X般的表現，但起碼已經能夠形成體量。

即將上市的NX8備受關注，相對來說，中等尺寸的SUV車型更容易打開市場。值得一提的是，NX8采用增程動力，也就是說N系列推出的三款車型，才用了三種不同的動力形式，看來日產打算對中國新能源市場進行全面探索。

目前，軒逸占據大半銷量的局面已有一段時間，東風日產確實急需其它爆款的出現。從能源形式布局來看，東風日產更有機會實現徹底轉型。而英菲尼迪品牌能否憑借積累的增程、插混技術“絕境逢生”，前景就沒有東風日產這么明朗了。

03馬自達背靠長安成功

除了三巨頭外，鈴木、三菱等其它日系品牌紛紛退出國內市場，唯獨留下了馬自達以及純進口形式的斯巴魯。這兩個品牌可以用極具個性與愛研究偏門來形容，斯巴魯的雪地四驅技術享譽盛名，旗下傲虎車型成為了最暢銷的旅行車之一；而馬自達則有著東瀛寶馬的稱號，財務狀況一旦改善就開始研究轉子。

在國內市場，全進口身份的斯巴魯倒是沒什么壓力，而換過幾次“合作伙伴”的馬自達就不一樣了。有了EZ系列車型的反攻，目前馬自達已經一改前段時間的頹勢，并開創(chuàng)了一條“深度合資”的可行道路。

有了技術于市場上的經驗，有助于馬自達快去推進全面電氣化，甚至有希望帶來7座SUV或當下熱度更高的MPV車型。

總的來說，日產、馬自達已經邁出了“深度合資”的第一步，證明了在電氣化轉型中，依靠中國本土技術是可行的。即便是保持了百萬級銷量的豐田，其純電車型的“本土化率”也很高。

在2026年的淘汰賽中，一定還會有曾經輝煌的車型掉下隊來。