本以為越南南北高鐵會(huì)在中日之間二選一，結(jié)果誰都沒想到，兩家最成熟的玩家一起出局。670億美元的大項(xiàng)目，最后竟交給了賣房子和賣汽車的本土企業(yè)操盤。

這已經(jīng)不是大膽創(chuàng)新，而是把國運(yùn)押上賭桌。高鐵還沒開工，問題就已經(jīng)擺在眼前：這條路真的走得通嗎？

越南為什么把高鐵交給“賣房和賣車的人”

如果用最直白的話來講，越南這次敲定的南北高鐵方案，讓很多看熱鬧的人都忍不住倒吸一口涼氣。不是因?yàn)楣こ滩淮?，而是因?yàn)樘?、太貴、也太反常。

670億美元放在任何國家，都是一筆足以改變國運(yùn)的超級(jí)工程?？善侥习堰@樣一個(gè)項(xiàng)目，交到了兩家?guī)缀鯊奈磁鲞^鐵路建設(shè)的企業(yè)手里。

一個(gè)是潘日旺的VinGroup，說白了就是以房地產(chǎn)和新興電動(dòng)車聞名的資本集團(tuán)；另一個(gè)是長(zhǎng)海集團(tuán)，核心業(yè)務(wù)是汽車銷售和組裝代理。

讓這兩家公司去修一條貫穿全國、時(shí)速350公里的高鐵，就好比讓做精裝修和賣4S店的人，去負(fù)責(zé)火箭發(fā)射系統(tǒng)。不是不努力，而是根本不在一個(gè)專業(yè)維度上。

越南當(dāng)然知道風(fēng)險(xiǎn)，所以又拉來了德國西門子和韓國現(xiàn)代當(dāng)技術(shù)外援。但問題并沒有因此變小，反而更復(fù)雜了。因?yàn)檫@兩家提供的高鐵車型，在德國和韓國本土都還沒有大規(guī)模商業(yè)運(yùn)營的成熟案例。也就是說，這并不是已經(jīng)跑順了的“成品方案”，而是還在驗(yàn)證階段的技術(shù)組合。

于是一個(gè)極其危險(xiǎn)的閉環(huán)就形成了：本土承建方?jīng)]有高鐵施工經(jīng)驗(yàn)，核心技術(shù)又來自尚未充分驗(yàn)證的海外方案，所有試錯(cuò)成本，最終都要由越南自己來承擔(dān)。對(duì)外界來說，這已經(jīng)不是“多元化選擇”，而是直接把國家級(jí)交通命脈，變成了一場(chǎng)付費(fèi)實(shí)驗(yàn)。

更關(guān)鍵的是這一切并不是因?yàn)樵侥蠜]有更穩(wěn)妥的選項(xiàng)。恰恰相反，成熟、便宜、就在身邊的方案，被主動(dòng)排除在外。表面看是商業(yè)決策，實(shí)際上卻已經(jīng)深深打上了政治烙印。

而當(dāng)我們把鏡頭從“誰來修”，轉(zhuǎn)向“越南拿什么來修”，事情就顯得更加現(xiàn)實(shí)、也更加殘酷了。

因?yàn)榧夹g(shù)選擇只是第一道門檻，真正的考驗(yàn)，還在后面。

工業(yè)底子撐不撐得住這次跨越

要理解越南南北高鐵的難度，必須先看清一個(gè)現(xiàn)實(shí)：越南現(xiàn)在的鐵路體系，幾乎停留在上個(gè)世紀(jì)。大量線路仍然是法國殖民時(shí)期留下的米軌鐵路，平均時(shí)速只有50公里左右，很多調(diào)度和道岔操作，依然依賴人工完成。

在這樣的工業(yè)基礎(chǔ)上突然要建設(shè)一條時(shí)速350公里的高速鐵路，這不是升級(jí)，而是跳躍。中間沒有任何技術(shù)積累的緩沖期。換句話說，越南不是在“迭代”，而是在“跨級(jí)挑戰(zhàn)”。

地理?xiàng)l件又進(jìn)一步放大了難度。越南國土狹長(zhǎng)，高鐵線路必須穿越安南山脈。按350公里的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，線路對(duì)曲線半徑和坡度的要求極為嚴(yán)苛，這意味著大量隧道、橋梁和復(fù)雜地質(zhì)工程。對(duì)任何國家來說，這都是最難、最燒錢的部分。

更諷刺的是能源問題，高鐵本身是標(biāo)準(zhǔn)的“電老虎”，需要長(zhǎng)期穩(wěn)定的高質(zhì)量供電。但現(xiàn)實(shí)卻是，越南近幾年在用電高峰期頻繁出現(xiàn)電力緊張，甚至需要向中國廣西緊急購電。也就是說，哪怕這條高鐵未來真的跑起來了，它賴以生存的電力系統(tǒng)，依然高度脆弱。

于是一個(gè)頗具黑色幽默意味的畫面出現(xiàn)了：越南為了在地緣政治上“避開中國方案”，花更多的錢選擇德韓技術(shù)，但最終支撐高鐵運(yùn)行的電力，很可能還是要依賴從中國進(jìn)口。這種“技術(shù)獨(dú)立、能源依賴”的結(jié)構(gòu)，本身就充滿矛盾。

當(dāng)工業(yè)基礎(chǔ)、地理環(huán)境、能源條件同時(shí)擺在桌面上時(shí)，這條高鐵已經(jīng)不再只是“難”，而是“系統(tǒng)性高風(fēng)險(xiǎn)”。而即便我們假設(shè)所有工程奇跡都能發(fā)生，最后一道關(guān)卡依然繞不過去——錢，從哪里來，又怎么還。

而這一關(guān)幾乎決定了這項(xiàng)工程的最終命運(yùn)。

避嫌背后，是一場(chǎng)高風(fēng)險(xiǎn)的國運(yùn)選擇

單從財(cái)務(wù)角度看，越南南北高鐵幾乎是一道解不出的題。670億美元相當(dāng)于越南一年GDP的六分之一。即便放在發(fā)達(dá)國家，這樣的投入比例也極為罕見。

更關(guān)鍵的是越南政府選擇了一個(gè)看似“市場(chǎng)化”、實(shí)則極不負(fù)責(zé)的做法——不提供主權(quán)擔(dān)保，讓企業(yè)自負(fù)盈虧。聽起來像是風(fēng)險(xiǎn)下放，實(shí)際上卻是在為未來埋雷。

按照企業(yè)自己給出的最樂觀測(cè)算，高鐵建成后，每年收入大約56億美元。但僅運(yùn)營成本，就要消耗掉42億美元，剩下的14億美元，連償還本金的邊都摸不到，更不用說利息和未來擴(kuò)建成本。只要稍有常識(shí)就能判斷，這是一條注定長(zhǎng)期虧損的線路。

在全球范圍內(nèi)，高鐵能完全靠市場(chǎng)盈利的案例極少，大多數(shù)都需要財(cái)政補(bǔ)貼維持。越南卻指望兩家民營企業(yè)硬扛風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)局幾乎是寫好的：資金鏈一旦吃緊，項(xiàng)目就會(huì)停滯，最后債務(wù)還是要回到國家和納稅人身上。

那為什么還要這么選？答案其實(shí)并不復(fù)雜。核心原因，不是經(jīng)濟(jì)理性，而是心理負(fù)擔(dān)。河內(nèi)決策層始終被一種“避嫌心態(tài)”所左右，寧愿選擇昂貴、陌生、風(fēng)險(xiǎn)更高的方案，也要避免在國家大動(dòng)脈上深度依賴北方鄰國。

這種選擇看似精明，實(shí)則代價(jià)巨大。德韓企業(yè)只負(fù)責(zé)賣設(shè)備和技術(shù)授權(quán)，風(fēng)險(xiǎn)并不在他們身上。而越南，卻可能因此錯(cuò)過一次低成本融入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的歷史機(jī)遇。

這場(chǎng)高鐵豪賭真正的輸贏，或許要在十年、二十年后才能看清。但可以確定的是，當(dāng)工程一開始就被地緣情緒牽著走，理性就已經(jīng)退居二線。

在國家發(fā)展這條長(zhǎng)軌道上，有時(shí)候最大的風(fēng)險(xiǎn)，不是選錯(cuò)技術(shù)，而是選錯(cuò)出發(fā)的理由。

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