貓頭鷹車志訊 此前，在EO羿歐上市現(xiàn)場，高管以32字PPT直指車圈營銷亂象，引發(fā)了不小的關注，然而這波關注似乎并未能轉化成銷量。作為北京現(xiàn)代推出的首款基于E-GMP純電平臺打造的國產(chǎn)車型，EO羿歐無疑被寄予厚望。然而，市場數(shù)據(jù)結結實實潑了一盆冷水，作為EO羿歐首個完整銷售月，11月該車型僅賣出了221輛，與預期相差甚遠。

事實上，從產(chǎn)品力層面來看，EO羿歐并非毫無亮點，其800V高壓快充技術可實現(xiàn)27分鐘從30%充至80%，-30℃低溫充電能力、WRC賽事技術調校的底盤，以及比亞迪提供的電池組，均展現(xiàn)出一定的技術誠意。然而，這些優(yōu)勢在競爭激烈的新能源市場中卻顯得有些不夠看了，在這個激光雷達、城市NOA、鴻蒙座艙等智能化配置已成為大部分車型之標配的時代，EO羿歐全系僅支持基礎L2級輔助駕駛，連并線輔助、遙控泊車等常見功能均需選裝，顯然難以滿足新生代消費者對“科技感”的追求。

此外，定價以及配置策略上的失誤也進一步削弱了EO羿歐的競爭力。標準版車型搭載64.2kWh電池，續(xù)航540km，而長續(xù)航版需選裝88.1kWh電池，選裝價高達2萬元，選裝后價格躍升至16.98萬元；四驅系統(tǒng)選裝價更達3.5萬元，頂配車型落地價逼近20萬元。這一價格區(qū)間內，自主品牌已通過“油電同價”策略占據(jù)主導，而EO羿歐的配置缺失，如全系無哨兵模式、低配無360度全景影像等更使其性價比大打折扣。更尷尬的是，其與起亞EV5的“同平臺換殼”爭議，進一步削弱了產(chǎn)品新鮮感。盡管起亞EV5終端優(yōu)惠后價格下探至9.98萬元，但兩者技術同源、設計趨同的現(xiàn)狀，讓消費者更傾向于選擇價格更低的選項。

北京現(xiàn)代的品牌力下滑，也是EO羿歐遇冷的另一重原因。曾幾何時，北京現(xiàn)代年銷量也曾突破114萬輛，市場份額一度超過6%。然而，隨著自主品牌崛起和新能源浪潮沖擊，北京現(xiàn)代銷量持續(xù)萎縮，2025年前三季度僅售出8.08萬輛，產(chǎn)能利用率不足15%，經(jīng)銷商網(wǎng)絡從700余家銳減至200余家。燃油車時代積累的品牌溢價，在新能源市場幾乎歸零。消費者對北京現(xiàn)代的認知，仍停留在“性價比燃油車”階段，而EO羿歐作為品牌首款純電車型，既缺乏技術口碑背書，也未通過營銷建立差異化形象，確實難以在激烈的市場競爭中脫穎而出。

EO羿歐遇冷本質上還是合資品牌新能源轉型陣痛的縮影。當前，中國新能源汽車滲透率突破56%，自主品牌也早已憑借本土化優(yōu)勢與技術迭代占據(jù)70.8%的市占率，而北京現(xiàn)代才帶著首款純電車型姍姍來遲，已然錯失了轉型黃金窗口期，更何況從配置策略來看，其也并未真正明白中國消費者究竟想要什么。接下來北京現(xiàn)代將如何糾正這一方面的問題，推出真正符合本土化需求的產(chǎn)品，貓頭鷹車志（ID:owlauto）還需繼續(xù)關注。