歐盟原本規(guī)劃在2035年全面禁止銷售搭載內(nèi)燃機引擎的新車，被視為全球汽車產(chǎn)業(yè)邁向全面電動化的重要里程碑。 然而，歐盟執(zhí)委會近日提出調(diào)整方案，允許燃油車在2035年后持續(xù)存在，此舉立即在車壇掀起波瀾，也讓各大車廠之間的立場分歧正式攤在陽光下。

早在2021年，Volvo就高調(diào)宣布將于2030年全面轉(zhuǎn)型為純電品牌，展現(xiàn)對電動化的強烈決心。 不過，這項宏大目標在2024年9月出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。 Volvo坦言，PHEV插電式油電混合車還將在2030年后繼續(xù)扮演過渡角色，但即使策略調(diào)整，Volvo依舊堅定支持歐盟維持2035年禁止銷售燃油引擎車的原定方向。

隨著歐盟執(zhí)委會提出允許新款燃油車延后退場的政策，Volvo明確表達反對立場。 該品牌向歐洲汽車新聞媒體指出，政策反復恐怕會削弱歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的長期競爭力，甚至影響未來數(shù)年的投資與技術(shù)布局。 Volvo強調(diào)，自家在不到十年的時間內(nèi)就建立完整電動車產(chǎn)品線，并以長續(xù)航油電車作為過渡，認為其他車廠理論上也能達成相同轉(zhuǎn)型。

Kia（起亞）也站在相似立場。Kia歐洲CEO Marc Hedrich曾表示，若電動化進程突然被打斷，將對車廠造成龐大成本壓力，因為目前已有大量電動車產(chǎn)品與投資計劃正在推進中。

不過，Volvo與Kia屬于少數(shù)派。多數(shù)歐洲主流車廠對歐盟的調(diào)整態(tài)度相對務實。大眾就形容新方案務實且在經(jīng)濟上可行，Renault（雷諾）也對更新后的政策表示肯定，尤其是針對平價小型電動車的鼓勵措施。

這項Small Affordable Cars計劃，將創(chuàng)造名為M1E的新車級距，車長限制在4.2米以內(nèi)，并通過放寬部分法規(guī)與給予排放超級積分，鼓勵車廠在歐洲生產(chǎn)更親民的電動車，以此降低制造與銷售成本。

BMW（寶馬）則對新政策抱持矛盾態(tài)度。一方面支持燃油車在2035年后繼續(xù)存在，另一方面卻批評持續(xù)收緊二氧化碳排放標準只是表面修補，難以真正解決轉(zhuǎn)型的結(jié)構(gòu)性問題。

Stellantis尚未正式回應，但早在一個月前就已表態(tài)支持燃油車延續(xù)生產(chǎn)。Mercedes-Benz（奔馳）CEO同時也是歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）主席的Ola K?llenius，更曾致函歐盟高層，直言2035年全面禁售燃油車并不切實際。

ACEA也在最新聲明中指出，這次政策調(diào)整是邁向更務實、彈性轉(zhuǎn)型路徑的第一步，但仍需要更多配套，才能在減碳、競爭力與產(chǎn)業(yè)韌性之間取得平衡。

至于全球最大車廠Toyota（豐田），則始終是禁售燃油車政策的強烈反對者。Akio Toyoda曾直言，電動車全球市占率難以超過三成，并提出九百萬輛電動車的碳排放等同于兩千七百萬輛油電車的觀點，引發(fā)產(chǎn)業(yè)激烈爭論。

根據(jù)最新規(guī)定，歐盟車廠仍需在2035年前將二氧化碳排放量較2021年水平降低90%。剩余的10%，則可透過生質(zhì)燃料、合成燃料與低碳鋼材等方式抵銷。換言之，歐盟并未為內(nèi)燃機設(shè)定明確終點，只是重新調(diào)整了通往減碳目標的路徑。

在政策、技術(shù)與市場現(xiàn)實交錯下，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進程，顯然已從單一路線，轉(zhuǎn)向更復雜且多元的未來。