城市 NOA 的競爭，已經(jīng)從“功能清單比拼”，變成“工程能力篩選”。站在芯片和系統(tǒng)之間、熟悉工程交付的智駕大陸neueHCT，開始浮出水面。

作者|王蕊

編輯|西子

10萬元級(jí)的車型能不能有好用的城區(qū)智駕？

12月9日，智車星球在深圳晚高峰體驗(yàn)了智駕大陸neueHCT的城區(qū)NOA——基于地平線單J6M芯片打造的一段式端到端城區(qū)智駕方案。

9公里、40分鐘的深圳城區(qū)路段，全程0接管、0重剎，雖然控車的細(xì)膩程度上較地平線HSD有一定距離，但整體體驗(yàn)和目前市面上第一梯隊(duì)的城區(qū)智駕方案相當(dāng)。

成立于 2022 年的智駕大陸neueHCT，有著天然的優(yōu)勢(shì)——一個(gè)股東是地平線，另一個(gè)則是德國大陸集團(tuán)拆分出來，專注于自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)及車載電子系統(tǒng)研發(fā)的 Tier1 公司 AUMOVIO（歐摩威）。

智駕大陸neueHCT的創(chuàng)始和核心團(tuán)隊(duì)，大多出身于地平線的算法軟件核心團(tuán)隊(duì)和大陸，既有著地平線芯片和算法基因，又有大陸這家老牌Tier1對(duì)系統(tǒng)、工程和主機(jī)廠的深刻理解。

正是由于扎根于算法公司和Tier1供應(yīng)商多年，智駕大陸neueHCT對(duì)市場變化的體感非常直接。

“前些年用戶買車時(shí)根本不會(huì)把輔助駕駛當(dāng)成重要考量因素，但現(xiàn)在，只要真正用過智駕功能，再換車時(shí)往往都會(huì)繼續(xù)選擇帶智駕的車型?！?/strong>

2025年地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)期間，智駕大陸neueHCT產(chǎn)品與市場總經(jīng)理盧游在接受采訪時(shí)，這樣形容他看到的變化。

△智駕大陸neueHCT 產(chǎn)品與市場總經(jīng)理盧游

發(fā)生變化的，并不只是用戶認(rèn)知。

當(dāng)城市 NOA 真正要下探至10萬元級(jí)車型，成本、算力與工程都會(huì)面臨更加嚴(yán)苛的挑戰(zhàn)。站在芯片和系統(tǒng)之間、熟悉工程交付的智駕大陸neueHCT，開始浮出水面。

10萬級(jí)NOA體驗(yàn)和成本的雙重考題

2025 年，智能輔助駕駛的普及速度明顯加快，上半年“高速 NOA + 輕量城市 NOA”前裝搭載的整體滲透率已突破 10%，新能源車型中的標(biāo)配率逼近 30%。

其中，20 萬元以下車型占一半以上，而且搭載車型價(jià)格段有進(jìn)一步下探的趨勢(shì)。

當(dāng)高階智能駕駛開始以這樣的規(guī)模進(jìn)入10萬元級(jí)車型，問題的重心隨之發(fā)生變化。

在算力、功耗和硬件成本被嚴(yán)格鎖定的條件下，城市 NOA 不再允許通過堆算力、堆硬件來換取體驗(yàn)提升。

許多在高算力平臺(tái)上成立的路徑，在這一階段迅速失效。模型無法繼續(xù)線性放大，感知、預(yù)測(cè)與規(guī)劃鏈路也無法層層疊加。

正因如此，中算力條件下的城市 NOA，更像是一套需要從頭權(quán)衡的系統(tǒng)工程，而不是把高階方案簡單“壓縮”或下放。

系統(tǒng)架構(gòu)、算力分配、時(shí)延控制與冗余設(shè)計(jì)，被同時(shí)拉到臺(tái)前，工程取舍本身，開始比功能豐富更重要。

在這樣的約束下，城市 NOA 的競爭，很快從“功能清單比拼”，變成了“工程能力篩選”。

智駕大陸neueHCT CTO林鵬宏指出，如果只是將高算力方案直接移植到中算力芯片上，短期或許能跑，但隨著使用時(shí)間拉長、場景復(fù)雜度提升，工程問題往往會(huì)逐步暴露，最終影響穩(wěn)定性與用戶體驗(yàn)。這也是很多項(xiàng)目在中算力上“跑得出來，卻跑不長”的原因。

△智駕大陸neueHCT CTO林鵬宏

智駕大陸neueHCT與不少后來者的差異，就在于它本身是一支“從算力緊箍咒里走出來”的團(tuán)隊(duì)——公司有超過百名工程師從地平線轉(zhuǎn)入，覆蓋算法、軟件、數(shù)據(jù)、工具鏈與測(cè)試等關(guān)鍵崗位，是一支跑通過量產(chǎn)項(xiàng)目的完整研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

核心管理層中，CEO 厲飚、CTO 林鵬宏、產(chǎn)品總經(jīng)理盧游，均深度參與過征程2到征程5多代芯片平臺(tái)的算法棧構(gòu)建與量產(chǎn)交付，對(duì)“算力”的約束非常熟悉，也更清楚哪些問題可以通過算法優(yōu)化，哪些必須在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段就兜住。

工程出身，也讓他們對(duì)“產(chǎn)品”這件事有不同的理解。

盧游強(qiáng)調(diào)，“智駕大陸neueHCT非常關(guān)注產(chǎn)品力，團(tuán)隊(duì)不少成員有 Tier1 經(jīng)歷，深知傳統(tǒng)項(xiàng)目制交付的局限。智駕產(chǎn)品應(yīng)有統(tǒng)一的核心取向，我們始終把產(chǎn)品力、用戶體驗(yàn)和安全性放在高位，即便面臨客戶的定制化需求慣性，也堅(jiān)守這一初衷?！?/p>

也正是在這些真實(shí)取舍之中，厲飚判斷，“真正的下一代智能駕駛方案，必須在安全的前提下，同時(shí)回答‘體驗(yàn)更好’和‘成本可控’這兩個(gè)核心問題?！?/p>

△智駕大陸neueHCT CEO厲飚從合規(guī)ADAS到城市NOA

在產(chǎn)品層面，智駕大陸neueHCT把需求拆成了兩條清晰的路線：一條守住合規(guī)和規(guī)模交付，一條直面中算力城市 NOA 的難題。對(duì)應(yīng)的就是「皓月HCT Luna」和「繁星HCT Astra」兩個(gè)產(chǎn)品。

皓月HCT Luna 系列，定位入門級(jí) ADAS，覆蓋 AEB、ACC、LCC、APA 等基礎(chǔ)功能，強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、法規(guī)合規(guī)和規(guī)模交付，主要運(yùn)行在單顆低算力平臺(tái)（征程6B）上，面向東南亞、歐盟、澳新等海外市場，為主機(jī)廠提供一個(gè)“合規(guī)且可復(fù)制”的基礎(chǔ)智駕底座。

繁星HCT Astra 系列，則是面向中算力平臺(tái)上的城市 NOA，基于單顆征程6M，采用一段式端到端架構(gòu)。通過精細(xì)架構(gòu)設(shè)計(jì)與鏈路壓縮，在不堆疊傳感器與芯片的前提下，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜城區(qū)場景功能。

圍繞這個(gè)前提，智駕大陸neueHCT在HCT Astra 上做了幾層系統(tǒng)級(jí)取舍：

在模型結(jié)構(gòu)上，將行車與泊車徹底解耦，各自只訓(xùn)練和負(fù)責(zé)對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)與任務(wù)，避免在中算力條件下模型互相搶占資源；

在感知側(cè)，將主視野收斂到 7 個(gè)攝像頭，遠(yuǎn)距信息通過 sparse4D 與多模態(tài)補(bǔ)齊，而不是在全場景上“鋪滿算力”；

在系統(tǒng)調(diào)度上，通過算子級(jí)別的精細(xì)化調(diào)度，把原本只在更高算力平臺(tái)上才能穩(wěn)定運(yùn)行的鏈路，壓縮進(jìn)單顆中算力芯片中。

同時(shí)，繁星Astra 仍保留了一層輕量化的規(guī)則兜底，用于處理極端反常識(shí)場景，但這套規(guī)則并不參與日常主決策，只作為安全邊界存在，系統(tǒng)核心行為仍由端到端模型主導(dǎo)。

這些選擇換來的，是一種更貼近真實(shí)駕駛節(jié)奏的穩(wěn)定性。

在深圳城區(qū)體驗(yàn)中，我們的實(shí)際感受是“心情松弛”，系統(tǒng)在換道、轉(zhuǎn)彎和會(huì)車時(shí)，不會(huì)進(jìn)行激進(jìn)的博弈，加減速也比較柔和，沒有急剎、重剎，也沒有橫縱向控制的割裂感。

這種穩(wěn)定性和一致性，恰恰是中算力平臺(tái)下最難長期維持、卻最容易被用戶感知的部分。

從中國出發(fā)，走向海外

得益于地平線和大陸集團(tuán)的支持，一方面，依托地平線的芯片與工具鏈體系，智駕大陸neueHCT得以在征程 6 系列平臺(tái)上，提前完成從算法、系統(tǒng)到算力調(diào)度的深度協(xié)同。

另一方面， AUMOVIO 在歐美日市場的合規(guī)能力和 OEM 合作經(jīng)驗(yàn)，又為HCT Luna 產(chǎn)品線進(jìn)入歐洲、日本等成熟市場提供了現(xiàn)實(shí)通路。

厲飚強(qiáng)調(diào)，地平線和 AUMOVIO 的組合，并不是簡單的資本關(guān)系，而是一種“芯片、軟件與體系分工清晰”的結(jié)構(gòu)搭配。

地平線不做 Tier1，大陸不做芯片，智駕大陸neueHCT站在中間，把軟件能力和工程體系打磨成可交付的產(chǎn)品形態(tài)。這種協(xié)同，使得公司在國內(nèi)主流價(jià)格帶之外，也具備了同步推進(jìn)海外項(xiàng)目的條件。

“我們踐行 ‘In China For Global’ 的戰(zhàn)略，核心研發(fā)在國內(nèi)，同時(shí)提前布局海外?！眳栰a(bǔ)充道，“2026 年起會(huì)迎來首批海外量產(chǎn)車型，在東南亞、歐盟、澳新等地陸續(xù)搭載我們的方案，全力支撐主機(jī)廠的全球出海需求?！?/strong>

從更大的行業(yè)視角看，10萬元級(jí)城市 NOA，正在成為智能駕駛真正的起跑線。

當(dāng)輔助駕駛不再是高端車型的差異化賣點(diǎn)，而是主流車型必須具備的基礎(chǔ)能力，行業(yè)競爭的核心也隨之改變，不再是誰能堆出更多參數(shù)，而是誰能在有限算力和成本約束下，把系統(tǒng)長期跑穩(wěn)，并且持續(xù)迭代。

正如地平線 CEO 余凱在最近反復(fù)提到的觀點(diǎn)，輔助駕駛是高級(jí)的自動(dòng)擋，未來 3-5 年，NOA 會(huì)像自動(dòng)擋一樣，從高端配置變成大眾市場的剛需。

從這個(gè)角度看，10萬元級(jí)車型的城市 NOA，已經(jīng)成為主流汽車品牌和供應(yīng)商的的起跑線。在這一價(jià)格段把城區(qū)智駕真正跑通、好用，將成為基本能力。

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