作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當(dāng)

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

“2026年中國汽車銷量將同比下跌6%~8%?！?/strong>近日，摩根士丹利發(fā)布的一份研報(bào)，如同一枚深水炸彈，在原本就已風(fēng)聲鶴唳的中國汽車產(chǎn)業(yè)激起了千層浪。

除此之外，業(yè)內(nèi)其他機(jī)構(gòu)也專家也給出了悲觀的預(yù)測。瑞銀就曾率先發(fā)出預(yù)警，預(yù)測2026年中國乘用車市場會(huì)出現(xiàn)2%的負(fù)增長；11月的第二屆中國國際鋰業(yè)大會(huì)上，崔東樹預(yù)測2026年乘用車銷量會(huì)達(dá)到2380萬輛，同比下降2.1%。

乘聯(lián)分會(huì)則表示：“2025年因?yàn)橐耘f換新補(bǔ)貼力度大，補(bǔ)貼規(guī)模預(yù)計(jì)超1800億元，而且新能源汽車購置稅優(yōu)惠10%，受益的銷量比2024年多22%，所以2025年車市增長超預(yù)期。但2026年新能源汽車購置稅從全免改成減半征收（按5%稅率），單這一項(xiàng)就少了1000多億元的免稅優(yōu)惠，所以2026年車市增長會(huì)面臨巨大壓力?！?/p>

可以說，行業(yè)普遍認(rèn)為，2026年車市的下跌已成定局，爭議只在“跌多少”。

為何市場普遍認(rèn)為2026年車市寒冬不可避免？這并非空穴來風(fēng)的焦慮，而是基于多重利空因素共振的理性推演。

首先，政策層面的“斷奶”效應(yīng)將在2026年集中爆發(fā)。根據(jù)財(cái)政部公告，2026年至2027年，購置稅將減半按5%征收，且每輛車減稅額上限為1.5萬元。

也就是說，長期以來支撐新能源汽車高速增長的購置稅優(yōu)惠政策將在這一年發(fā)生質(zhì)變，購置稅從0恢復(fù)至5%或?qū)⒊B(tài)化，疊加地方性購車補(bǔ)貼的提前退出，直接削弱了終端消費(fèi)者的購買意波。對(duì)于價(jià)格敏感型的入門級(jí)和中低端市場而言，這無異于釜底抽薪。

回顧2025年四季度，車企為了搶占補(bǔ)貼末班車而透支了大量需求，這種寅吃卯糧的行為將在2026年一季度結(jié)出苦果——巨大的庫存積壓將迫使行業(yè)經(jīng)歷一場慘烈的去庫存運(yùn)動(dòng)，直接導(dǎo)致開年即崩盤的局面。

更為深層的危機(jī)在于市場生態(tài)的惡化，內(nèi)卷已從“正和游戲”墮落為“負(fù)和博弈”。過去幾年，車企試圖通過價(jià)格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)來刺激總量增長，但到了2025年底，這種策略的邊際效應(yīng)已近乎歸零。

降價(jià)不再能帶來顯著的銷量提升，反而無情地吞噬了全行業(yè)的利潤。

原材料端，電池成本的波動(dòng)與碳酸鋰價(jià)格的潛在上行，正順著產(chǎn)業(yè)鏈向下游傳導(dǎo)；而在銷售端，為了維持那搖搖欲墜的市場份額，車企不得不繼續(xù)流血促銷。

這種雙重?cái)D壓使得“盈利”成為了奢侈品。

當(dāng)滲透率見頂，增量枯竭，每一次銷量的獲取都意味著必須從競爭對(duì)手口中奪食，這種殘酷的存量競爭將加速中小品牌的窒息與死亡。

在這個(gè)注定要重新洗牌的2026年，另一個(gè)不可忽視的變量是科技巨頭的降維打擊。

華為攜鴻蒙智行的“五界”和華為乾崑的“兩境”，正成為傳統(tǒng)車企的噩夢(mèng)。渠道調(diào)研顯示，華為系的智選車、HI模式等方案在2026年預(yù)計(jì)將占據(jù)中國汽車銷量8%至10%的份額，這意味著約200萬輛的龐大銷量將被華為系囊括。

更為恐怖的是，這200萬輛主要集中在20萬元以上的中高端市場。如果僅計(jì)算這一細(xì)分領(lǐng)域，華為系的市占率可能高達(dá)33%至36%。這不僅是銷量的掠奪，更是對(duì)高端市場定價(jià)權(quán)和供應(yīng)鏈話語權(quán)的重構(gòu)。

在L3自動(dòng)駕駛元年的背景下，智能化技術(shù)的迭代速度已成為生死的判官。那些在智能化上布局滯后、技術(shù)平庸的傳統(tǒng)車企，將在高端市場被華為等科技巨頭擠壓，在中低端市場被價(jià)格戰(zhàn)拖垮，最終淪為市場出清的犧牲品。

第三，“出海”本應(yīng)是車企的救命稻草，這條生命線也正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。雖然預(yù)測2026年中國汽車出口占比將超過20%，但全球貿(mào)易保護(hù)主義的抬頭讓這條路布滿荊棘。歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查、關(guān)稅壁壘，俄羅斯報(bào)廢稅的上調(diào)，以及巴西等新興市場的關(guān)稅提升，都在瘋狂擠壓中國車企的海外利潤空間。

過去那種簡單依賴整車出口（CKD/SKD）的模式已難以為繼，海外市場正從“藍(lán)?！毖杆偃炯t。特別是對(duì)于像長城、比亞迪這樣極度依賴海外增長極的龍頭企業(yè)而言，如何在關(guān)稅高墻下維持利潤，如何應(yīng)對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，將是2026年最大的戰(zhàn)略考題。

在這樣一種近乎窒息的“生死抉擇”面前，車企該何去何從？大摩的研報(bào)雖然冰冷，卻也隱含了破局的密碼——

首先，在國內(nèi)市場，車企必須從“增長戰(zhàn)”果斷轉(zhuǎn)向“生存戰(zhàn)”。這意味著要放棄對(duì)虛假繁榮的規(guī)模追求，轉(zhuǎn)而死磕盈利能力。

成本控制是第一條生死線。供應(yīng)鏈管理、品牌溢價(jià)將成為關(guān)鍵，無法攤薄研發(fā)和制造成本的中小品牌將被壓縮，除非擁有極致差異化如豪華或個(gè)性定位。

技術(shù)路線是第二條生死線。在電動(dòng)化、智能化下半場，押錯(cuò)純電、增程或氫能，或產(chǎn)品無法擊中細(xì)分需求，將被快速淘汰；全力投入下一代智駕技術(shù)和成本更優(yōu)電池至關(guān)重要，尤其L3自動(dòng)駕駛元年或成中高端轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

規(guī)?；c效率是第三條生死線。沒有規(guī)模效應(yīng)，就無法應(yīng)對(duì)碳酸鋰上漲等成本壓力，頭部如比亞迪通過垂直整合電池供應(yīng)鏈，已在韌性上領(lǐng)先。

其次，在海外戰(zhàn)略上，需采取全體系、戰(zhàn)略性的出海策略，以“扎根新興市場、攻堅(jiān)成熟市場”的雙線策略推進(jìn)，并將研發(fā)、供應(yīng)鏈、品牌營銷的深度本土化以及數(shù)據(jù)安全、碳排放等合規(guī)問題置于最高優(yōu)先級(jí)。

這意味著車企要從簡單的貿(mào)易商轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)?shù)氐倪\(yùn)營商和制造商。要敢于在歐洲、中東、東南亞等關(guān)鍵市場進(jìn)行重資產(chǎn)投入，建立本土化的研發(fā)中心、供應(yīng)鏈體系和品牌營銷網(wǎng)絡(luò)。

只有將利益與當(dāng)?shù)厣疃壤?，才能從根本上?guī)避貿(mào)易壁壘。此外，合規(guī)性將成為海外生存的基石，數(shù)據(jù)安全、碳排放標(biāo)準(zhǔn)必須被視為準(zhǔn)入的紅線，而非事后的補(bǔ)救。

同時(shí)，企業(yè)必須優(yōu)化內(nèi)部組織，確保現(xiàn)金流安全，儲(chǔ)備充足的“過冬糧草”，為可能持續(xù)數(shù)年的艱苦競爭做好準(zhǔn)備。

正如報(bào)告所暗示的，2026年將是中國汽車產(chǎn)業(yè)“兩極分化”的加速點(diǎn)，也是淘汰賽的“終局之戰(zhàn)”。

“生路”屬于那些在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)健康盈利、在海外建立多元化本土化業(yè)務(wù)的龍頭，如比亞迪通過海外定海神針穩(wěn)住陣腳，吉利持續(xù)投放新車求變。危局則籠罩依賴國內(nèi)、技術(shù)平庸、成本失控的品牌，它們將面臨市場份額和資本雙重拋棄。

2026年的寒意，是對(duì)過去十年狂飆的冷靜回調(diào)。本質(zhì)上，這場“凜冬”不是終點(diǎn)，而是通往健康生態(tài)的淘汰賽的“槍聲”。它所指向的，是一個(gè)更健康、更強(qiáng)調(diào)內(nèi)在競爭力的新起點(diǎn)。

也許，我們常常戲謔的：“2025年是過去十年最差的一年，也是未來幾年最好的一年”，正在應(yīng)驗(yàn)。這段“陣痛期”，或許會(huì)比想象中更長、更冷。

寒冬已至，春天何時(shí)歸？