今天聊聊線控轉(zhuǎn)向。

12月2日，GB17675-2025《汽車轉(zhuǎn)向系 基本要求》正式發(fā)布。首次明確了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的準(zhǔn)入門檻、測試體系與應(yīng)用規(guī)范。

可能因?yàn)槠嚾?jié)奏太快，這件事也只爆了一下下就泯滅在車圈信息長河里。

但非常值得聊一聊。

因?yàn)檫@次關(guān)鍵修訂，標(biāo)志著一個(gè)全新技術(shù)賽道的正式開啟。

01為什么要搞線控轉(zhuǎn)向？

聊線控轉(zhuǎn)向之前，得先看看現(xiàn)在。

現(xiàn)在99.99%的車用的是機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，也就是「方向盤-轉(zhuǎn)向柱-車輪」的硬連接結(jié)構(gòu)。

這其實(shí)也是汽車工業(yè)發(fā)展百年延續(xù)至今的行業(yè)慣例。

雖然它也夠用了，但在自動駕駛、操控體驗(yàn)、安全性、設(shè)計(jì)自由度、能源效率等關(guān)鍵維度已無法滿足汽車技術(shù)發(fā)展的新需求。

多的不說，就說即將落地的L3自動駕駛。

L3自動駕駛，意味著人車責(zé)任分離，在絕大部份場景下責(zé)任歸主機(jī)廠。

那么在這一場景下，對于自動駕駛能力要求和L2輔助駕駛差別不是一點(diǎn)半點(diǎn)。

不僅僅是要在轉(zhuǎn)向、制動、感知等等多個(gè)維度必須有冗余設(shè)計(jì)。

而且想要做到更好的自動駕駛體驗(yàn)，那么感知、執(zhí)行上都要做到足夠精確。

所以你會看到，現(xiàn)在不管是走視覺路線還是激光雷達(dá)路線的車廠都在極力提升自動駕駛的感知精度和感知范圍：

1、激光雷達(dá)已經(jīng)不滿足于一顆，會有一顆主激光雷達(dá)雷達(dá)+2-4顆補(bǔ)盲激光雷達(dá)，線束也是卷到飛起，智己LS9(圖片|配置|詢價(jià))的激光雷達(dá)線束已經(jīng)卷到520線，目前來看應(yīng)該是量產(chǎn)用的精度最高的一個(gè)。

2、攝像頭像素在提升，從之前的100萬到后來的300萬再到現(xiàn)在的800萬像素；

3、算力也在瘋狂提升，從之前幾十TOPS到100+TOPS再到現(xiàn)在七八百乃至兩三千TOPS，上漲的算力也是為了擁有更快的處理速度；

4、軟件算法上，從之前的規(guī)則算法到后來的BEV、Transformer、再到現(xiàn)在的端到端、VLA，更好的算法讓更高級別自動駕駛的實(shí)現(xiàn)成為可能。

而且，隨著L3的到來，其實(shí)車企們已經(jīng)不再滿足于僅僅提升自動駕駛本身軟硬件能力上，而是把目光聚焦到車本身。

因?yàn)樽詣玉{駛實(shí)現(xiàn)載體還是車本身。

如果你仔細(xì)觀察，現(xiàn)在車圈都在說的一個(gè)概念就是：智能底盤。

不管是蔚來的天行底盤、智己的靈蜥數(shù)字底盤還是其它家的各種XX底盤。本質(zhì)上都是為了提升底盤智能化，進(jìn)而滿足后續(xù)更高等級智駕毫秒級響應(yīng)與無縫切換的要求以及更好的安全性表現(xiàn)。

其實(shí)今天聊的線控轉(zhuǎn)向也是智能底盤的一環(huán)。

那么他有哪些好處呢？

這是最關(guān)鍵的問題。

02有哪些好處？

現(xiàn)在國內(nèi)真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地的是蔚來ET9（參數(shù)丨圖片）以及即將來的智己LS9 Hyper版（26年1季度？）

所以我們可以直接拿這兩家做一個(gè)參考。

智能

線控轉(zhuǎn)向是智能底盤的核心組成部分，其數(shù)字化、精準(zhǔn)化的控制特性，能與主動懸架、后輪轉(zhuǎn)向、線控制動等系統(tǒng)形成協(xié)同控制閉環(huán)，為L3及以上高階智能駕駛提供關(guān)鍵執(zhí)行保障。

線控轉(zhuǎn)向由于是純電信號，響應(yīng)延遲要低于機(jī)械結(jié)構(gòu)，可以讓智駕系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向指令能更快速、精準(zhǔn)地傳遞至車輪。

例如，在高速避障場景中，智駕系統(tǒng)感知到危險(xiǎn)后，可同步向線控轉(zhuǎn)向、線控制動系統(tǒng)下發(fā)指令，實(shí)現(xiàn)更快的「轉(zhuǎn)向-制動」協(xié)同響應(yīng)，大幅提升避障效率與安全性。

與此同時(shí)，線控轉(zhuǎn)向可以使得底盤智能化進(jìn)一步提升，帶來更大的坐乘體驗(yàn)的想象力。

比如在砂石路、泥濘路等低附著路面，智駕大模型可通過感知系統(tǒng)識別路面附著力，同步控制線控轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向角度、響應(yīng)速度，避免車輪打滑。

在陡坡急彎路段，系統(tǒng)可協(xié)同主動懸架調(diào)整車身姿態(tài)，配合線控轉(zhuǎn)向優(yōu)化轉(zhuǎn)向軌跡，提升車輛通過性。這種「環(huán)境感知-運(yùn)動控制」的實(shí)時(shí)協(xié)同，讓智能底盤具備更強(qiáng)的場景適應(yīng)性，為用戶帶來更安全、穩(wěn)定的全場景駕駛體驗(yàn)。

安全

1、全鏈路雙冗余+異構(gòu)設(shè)計(jì)，從根源規(guī)避系統(tǒng)失效：線控轉(zhuǎn)向徹底摒棄傳統(tǒng)機(jī)械連接，采用「感知-計(jì)算-通信-供電-執(zhí)行」全鏈路雙冗余架構(gòu)，而且關(guān)鍵核心部件采用異構(gòu)設(shè)計(jì)（如雙ECU選用不同芯片方案、雙電源采用獨(dú)立供電鏈路）。

這種設(shè)計(jì)能有效避免「單點(diǎn)故障導(dǎo)致系統(tǒng)癱瘓」，即使某一條鏈路出現(xiàn)問題，另一條獨(dú)立鏈路可在毫秒級完成接管，確保轉(zhuǎn)向功能不中斷。

不管是蔚來ET9還是智己LS9 Hyper版的線控底盤用的都是雙電源、雙 ECU 安全冗余設(shè)計(jì)。

2、超低失效率突破行業(yè)極限，安全保障量化可查。行業(yè)內(nèi)通常用「FIT（每10億小時(shí)失效次數(shù)）」衡量電子系統(tǒng)可靠性。

這里做一個(gè)簡答對比，而蔚來ET9線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)4.5 FIT的超低失效率，意味著系統(tǒng)運(yùn)行10億小時(shí)僅可能出現(xiàn)4.5次失效，可靠性較傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向提升2.2倍。

3、制動-轉(zhuǎn)向協(xié)同防護(hù)，極端場景下穩(wěn)定車身姿態(tài)：線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可與干式線控制動系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)深度協(xié)同，智己的數(shù)據(jù)顯示，搭載線控轉(zhuǎn)向+線控制動的車型，響應(yīng)速度比傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)快2～3倍，制動距離縮短 6%~8%（4代線控轉(zhuǎn)向）。

駕乘體驗(yàn)優(yōu)化

顛簸路面行駛更平穩(wěn)舒適，過濾路面冗余振動。

傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因存在硬連接，路面的顛簸等振動會通過轉(zhuǎn)向柱傳遞至方向盤，出現(xiàn)「打手」現(xiàn)象，尤其在高速過起伏路面、砂石路時(shí)，影響駕駛舒適性與操控信心。

線控轉(zhuǎn)向的電信號傳遞方式可有效隔絕路面振動，能過濾非必要路面反饋，僅保留用于感知路況的關(guān)鍵路感。

同時(shí)，高速行駛時(shí)系統(tǒng)會自動優(yōu)化轉(zhuǎn)向阻尼，讓轉(zhuǎn)向操作更沉穩(wěn)，變道、超車時(shí)車身姿態(tài)更平穩(wěn)，減少因路面干擾導(dǎo)致的方向偏移。

當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向還能和后輪轉(zhuǎn)向、空氣懸架、干式線控制動系統(tǒng)結(jié)合，帶來更好的安全和駕控體驗(yàn)。

不管是蔚來還是智己，線控轉(zhuǎn)向都帶了后輪轉(zhuǎn)向。帶來的好處顯而易見。轉(zhuǎn)向比靈活可調(diào)，可根據(jù)不同行駛場景智能適配，兼顧低速靈活性與高速穩(wěn)定性。

以蔚來ET9為例，可以實(shí)現(xiàn)6:1至14:1的超寬可調(diào)范圍。低速行駛（如泊車、挪車、城區(qū)擁堵路段）時(shí)，轉(zhuǎn)向比可降至6:1左右，方向盤轉(zhuǎn)動小角度即可帶動車輪大幅轉(zhuǎn)向，不管是城區(qū)窄路掉頭還是地下車庫泊車，都能更從容。

高速行駛時(shí)，轉(zhuǎn)向比自動提升至12:1-14:1，減少車身對方向盤細(xì)微操作的響應(yīng)，避免「發(fā)飄」，提升行駛穩(wěn)定性，而且后輪轉(zhuǎn)向的加入也會讓超車變道更輕松。

之前我已經(jīng)試過智己二代線控底盤技術(shù)的L6，雖然還沒有到純線控，但是體驗(yàn)已經(jīng)非常驚艷了，空懸和后輪轉(zhuǎn)向的加入，使得這臺車擁有非常棒的操控體驗(yàn)，強(qiáng)烈建議大家去試一下。

哦對了，現(xiàn)在LS9 Hyper搭載的應(yīng)該是靈蜥數(shù)字底盤3.0：前后轉(zhuǎn)向純線控化，底盤部件全冗余，支持高階智駕，四輪矢量動力控制。

2026年，智己還會發(fā)布搭載第四代線控技術(shù)，搭載干式線控制動系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)靈蜥數(shù)字底盤全棧線控化，結(jié)合 AI大模型，實(shí)現(xiàn)預(yù)判式運(yùn)動控制，屆時(shí)智己汽車將邁入「具身智能」新階段。

釋放座艙新潛力

傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向柱需占用大量座艙前部空間，不僅限制儀表臺設(shè)計(jì)，還會壓縮駕駛員腿部活動空間，尤其對于身高較高的駕駛員，容易出現(xiàn)腿部與轉(zhuǎn)向柱干涉的情況。

線控轉(zhuǎn)向取消機(jī)械轉(zhuǎn)向柱后，帶來兩大空間優(yōu)勢：一是儀表臺可采用更薄的設(shè)計(jì)，減少前部視覺壓迫感，提升座艙通透度；二是方向盤管柱伸縮范圍大幅提升，如蔚來ET9的方向盤管柱伸縮范圍達(dá)153mm，較傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向柱（通常60-80mm）擴(kuò)大2.5倍，可精準(zhǔn)適配150cm-195cm不同身高體型的駕駛者，徹底解決腿部空間局促的問題。

而且，線控轉(zhuǎn)向的無機(jī)械連接特性，讓座艙設(shè)計(jì)具備更多可能性。

試想一個(gè)場景：在L3及以上高階智能駕駛模式下，方向盤可完全收進(jìn)中控臺內(nèi)，實(shí)現(xiàn)從「駕駛導(dǎo)向的機(jī)長室」到「舒適導(dǎo)向的頭等艙」的場景切換。

不知道大家有沒有看過一部電影《我，機(jī)器人》，新的玩法大概就是這樣：

此外，取消轉(zhuǎn)向柱后，座艙前部也能設(shè)計(jì)更多儲物空間、隱藏式出風(fēng)口等，進(jìn)一步優(yōu)化座艙實(shí)用性與美觀度。

總之，線控之后的座艙，又能有更多新的玩法出現(xiàn)。

03開啟新賽道

現(xiàn)在汽車行業(yè)很卷，但是一種淺層次的卷，核心還是因?yàn)橥|(zhì)化嚴(yán)重。

因?yàn)橄瘛副洳孰姶笊嘲l(fā)」這種東西，只要你肯花錢，供應(yīng)商都能給你備好最好的方案。

在這種情況下，敵我差距越來越小，最后只能通過價(jià)格戰(zhàn)來進(jìn)行互相消耗。

所以，想要真的站住腳，還是要構(gòu)建起自己的核心競爭力，要么是別家沒有的，要么是人有我優(yōu)的。

現(xiàn)在其實(shí)由底盤到智駕，就能帶來更多想象空間。

智駕就不說了，頭部幾家包括華為、小鵬已經(jīng)吃到了智駕領(lǐng)先的甜頭。

現(xiàn)在，智能底盤、線控轉(zhuǎn)向又會帶來新機(jī)會。

從技術(shù)層面看，線控轉(zhuǎn)向是底盤線控化的核心樞紐，其與線控制動、主動懸架、后輪轉(zhuǎn)向的協(xié)同，將構(gòu)建起全域數(shù)字化的智能底盤架構(gòu)，為汽車「具身智能」提供底層支撐。而且，隨著技術(shù)成熟，線控轉(zhuǎn)向有望成為旗艦智能車型的標(biāo)配，推動智能駕駛從「輔助」 向 「替代」邁進(jìn)。

正如上一章節(jié)所述，這一技術(shù)應(yīng)用將帶來多維度產(chǎn)品競爭力的躍升，既助力車企強(qiáng)化終端產(chǎn)品的技術(shù)壁壘，更能構(gòu)建差異化的體系競爭力，在智能汽車賽道的競爭中形成核心優(yōu)勢，最后會變成銷量反饋回來。

線控轉(zhuǎn)向的量產(chǎn)競速才剛剛開始，這場技術(shù)革命的終點(diǎn)遠(yuǎn)不止于更好的操控體驗(yàn)。隨著L3級以上高階智能駕駛的臨近，徹底解放的方向盤將成為智能座艙重新定義人車關(guān)系的起點(diǎn)

完。