“上海港又破紀(jì)錄了！”這條消息讓世界航運(yùn)界矚目，卻也讓某些西方觀察家“破防”了。

每當(dāng)西方分析家試圖唱衰中國經(jīng)濟(jì)時，上海港的集裝箱吞吐量總能用最直觀的方式給出回應(yīng)。繼去年上海港成為全球首個年吞吐量突破5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱的港口后。今年這一數(shù)字繼續(xù)攀升，2025年前11個月已達(dá)5056萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長6.7%，較2024年提前近一個月突破5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱大關(guān)，全年吞吐量有望再創(chuàng)新高，并連續(xù)16年保持全球第一。

老外的“擔(dān)憂”，暴露了怎樣的心態(tài)？

就在上海港數(shù)據(jù)屢創(chuàng)新高之際，一些西方分析家卻開始“憂心忡忡”。他們開始炮制新名詞——"港口依賴風(fēng)險"，聲稱全球供應(yīng)鏈過于依賴中國港口，特別是上海港。這種論調(diào)認(rèn)為，上海港的樞紐地位可能成為全球貿(mào)易的“脆弱點(diǎn)”。

12月15日，航運(yùn)網(wǎng)站Splash刊發(fā)了一篇由Wolfgang Lehmacher撰寫的文章，該文建議貨主應(yīng)該像評估供應(yīng)商集中度一樣評估港口依賴度。諷刺的是，這些分析家似乎選擇性地忽視了這樣一個事實(shí)：上海港之所以成為全球樞紐，并非偶然。

上海港擁有最高的班輪運(yùn)輸連通性指數(shù)，提供廣泛的干線服務(wù)，連接著全球700多個港口。它的成功是中國制造業(yè)實(shí)力、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力和市場規(guī)模的直接體現(xiàn)，而非某種“人為設(shè)計(jì)”的依賴性。

西方敘事邏輯的內(nèi)在矛盾

西方評論家集體焦慮的背后，存在明顯的雙重標(biāo)準(zhǔn)。過去十年間，西方分析框架曾持續(xù)批評中國"融入全球體系不足"；當(dāng)中國港口憑借市場規(guī)則形成網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢后，同一話語體系卻轉(zhuǎn)而定性為"過度集中"。這種轉(zhuǎn)變暴露出評價標(biāo)準(zhǔn)的主觀性：中國在全球供應(yīng)鏈中的地位提升，似乎始終難以符合某些預(yù)設(shè)的"正確答案"。

更值得關(guān)注的是，這種敘事將市場選擇的結(jié)果政治化。上海港覆蓋700多個港口的網(wǎng)絡(luò)布局、350條國際航線，本質(zhì)上是全球貨主與船公司用腳投票的商業(yè)決策。將這種規(guī)模優(yōu)勢解讀為"戰(zhàn)略脆弱性"，實(shí)質(zhì)是將經(jīng)濟(jì)地理的自然規(guī)律賦予了非經(jīng)濟(jì)含義。

比不過就改規(guī)則，評價體系的選擇性構(gòu)建

而在此前的11月25日，國際船級社協(xié)會（DNV）和航運(yùn)咨詢公司Menon Economics聯(lián)合發(fā)布的《全球集裝箱港口排名報告》為這種焦慮提供了方法論支撐。該報告采用35項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行"多維度評估"，最終使吞吐量領(lǐng)先1000多萬標(biāo)箱的上海港位列第二，吞吐量較小的新加坡港反而居首，甚至連吞吐量排名第11的歐洲最大港鹿特丹港，在一番巧妙“運(yùn)作”下，排名躍升到全球第五名。（參考：最新全球集裝箱港口排名出爐，上海港奪得第二名）

這種評估模式與某些國際大學(xué)排名存在相似的操作空間：通過調(diào)整指標(biāo)權(quán)重，結(jié)果可被引導(dǎo)至特定方向。報告一方面承認(rèn)上海港在吞吐量、連通性和綠色轉(zhuǎn)型方面的客觀領(lǐng)先，另一方面又構(gòu)建出"綜合影響力"等模糊維度來重構(gòu)排序。更值得玩味的是，即便上海港在多項(xiàng)硬指標(biāo)上領(lǐng)先，報告結(jié)論仍強(qiáng)調(diào)"亞洲主導(dǎo)格局"，這種表述策略性地將中國的具體優(yōu)勢稀釋到區(qū)域性框架中。

"港口依賴風(fēng)險評估"的實(shí)質(zhì)與邊界

所謂"港口依賴風(fēng)險評估"，其核心論據(jù)是某歐洲汽車供應(yīng)商的案例：“該企業(yè)在東南亞布局了60%產(chǎn)能，但70%的集裝箱仍需經(jīng)由中國港口”。這一案例恰恰證明了中國港口樞紐地位的不可替代性——這不是依賴，而是效率優(yōu)勢的自然結(jié)果。

要求企業(yè)設(shè)計(jì)"經(jīng)中國"與"不經(jīng)中國"的雙軌路徑，本質(zhì)上是將地緣政治考量凌駕于商業(yè)邏輯之上。這種"中國+1"路由策略，若應(yīng)用于其他領(lǐng)域，則意味著企業(yè)需為"過度依賴"新加坡、鹿特丹或洛杉磯港口都準(zhǔn)備備選方案，這顯然違背了全球貿(mào)易的專業(yè)化分工原則。商業(yè)決策中的風(fēng)險管理應(yīng)基于成本、效率、碳排放等客觀參數(shù)，而非國別標(biāo)簽。

焦慮根源與應(yīng)對理性

這種集體焦慮的真實(shí)根源，在于傳統(tǒng)航運(yùn)話語權(quán)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移。過去兩個世紀(jì)，西方航運(yùn)企業(yè)、碼頭運(yùn)營商與金融機(jī)構(gòu)主導(dǎo)了全球海運(yùn)規(guī)則的制定。當(dāng)中國港口憑借基礎(chǔ)設(shè)施投資、技術(shù)迭代和制度創(chuàng)新改寫格局時，舊有主導(dǎo)群體面臨解釋框架失效的困境。

"參與度而非回避"的提法，可以理解為一種務(wù)實(shí)的妥協(xié)——既承認(rèn)無法繞開上海港的現(xiàn)實(shí)，又試圖通過話語建構(gòu)維持影響力。但這恰恰說明，中國港口的發(fā)展已超出單純經(jīng)濟(jì)范疇，成為國際航運(yùn)治理變革的催化劑。

結(jié)語

上海港的持續(xù)增長是中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、"一帶一路"網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與區(qū)域自貿(mào)協(xié)定落地的綜合體現(xiàn)，其根本驅(qū)動力來自市場選擇而非政策強(qiáng)制。對于所謂的"依賴風(fēng)險"，更理性的評估框架應(yīng)聚焦于：中國港口是否提升了全球供應(yīng)鏈效率？是否降低了物流總成本？是否推動了綠色航運(yùn)轉(zhuǎn)型？這些問題的答案顯而易見。

參考資料：

https://splash247.com/shanghais-box-boom-exposes-a-resilience-blind-spot/