導(dǎo)語

Introduction

中國汽車工業(yè)迎來歷史性轉(zhuǎn)折。

隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)的提升，中國汽車逐漸駛向海外，與全球接軌。在這一過程中，中國汽車的影響力也逐漸加強。然而，不看不知道，一看嚇一跳，中國汽車的影響力竟然這么強。有報道顯示，截至今年年底，歐盟成員國從中國進口汽車的數(shù)量或首次超過出口數(shù)量。

要知道的是，在我們的固有印象里，雖然中國汽車出海大業(yè)如火如荼，尤其是這近年不斷刷新銷量紀錄，但歐洲作為汽車工業(yè)的搖籃，一直以來都是作為汽車產(chǎn)品和技術(shù)的輸出市場，向世界各地輸送先進的產(chǎn)品和技術(shù)，并以此賺取不菲的“差價”，也就是所謂的貿(mào)易順差。

就拿2022年來說，歐洲對華汽車出口存在150億歐元盈余。然而，這才過了三年時間，形勢已發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)，有報道顯示，中歐汽車貿(mào)易將首次出現(xiàn)逆差，歐盟對華汽車進口額預(yù)計超過出口額23億歐元（約合190.9億元人民幣）。

不要小瞧了這種攻守異形的現(xiàn)象，因為這一轉(zhuǎn)折不僅是中國汽車工業(yè)崛起的明確信號，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)重組的標志性事件。未來，歐汽車出口中國的貿(mào)易順差可能一去不復(fù)返，這樣看來的話，誰還能說中國汽車不強？

01

依托新能源革命，中歐汽車攻守異形

長久以來，歐洲汽車工業(yè)幾乎等同于汽車文明的代名詞。

德國工程師的精湛工藝、意大利設(shè)計的靈動美學(xué)、法國汽車的獨特氣質(zhì)，它們構(gòu)成了全球消費者心中難以撼動的品牌認知。中國汽車市場雖然龐大，卻長期扮演著“學(xué)生”角色——以市場換技術(shù)，以產(chǎn)能換經(jīng)驗。

回溯二十一世紀（參數(shù)丨圖片）初，中國道路上行駛的中高端汽車幾乎全是歐洲品牌。諸如大眾、奔馳、寶馬、奧迪等德系車占據(jù)了中國高端車市場的絕對份額。相比之下，中國本土品牌則被擠壓在低端市場，苦苦掙扎。那時的歐洲汽車工業(yè)對中國市場有著十足的底氣：技術(shù)領(lǐng)先、品牌強勢、供應(yīng)鏈成熟，形成了全方位的競爭優(yōu)勢。

轉(zhuǎn)折始于新能源革命的浪潮。當傳統(tǒng)汽車巨頭還在內(nèi)燃機的改進上精雕細琢時，中國車企敏銳地捕捉到了能源轉(zhuǎn)型的歷史機遇。在政策扶持、資本投入、技術(shù)創(chuàng)新和市場培育的多管齊下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。而今，攻守之勢已然易形。

縱觀中國汽車工業(yè)的崛起并非偶然，而是建立在技術(shù)的突破之上，正是這些突破，共同構(gòu)成了對歐洲傳統(tǒng)優(yōu)勢的“降維打擊”。

在這其中，中國電池技術(shù)的突破是新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起的基石。寧德時代、比亞迪等企業(yè)不僅在全球電池市場占據(jù)主導(dǎo)地位，更在固態(tài)電池、鈉離子電池等下一代技術(shù)上提前布局。中國新能源汽車的平均續(xù)航里程已從十年前的不足200公里提升至現(xiàn)在的600公里以上，部分高端車型甚至突破1000公里。這一指標已全面超越多數(shù)歐洲同類產(chǎn)品。

如果說電動化是汽車產(chǎn)業(yè)的上半場，智能化則是下半場的決勝關(guān)鍵。中國車企在智能座艙、自動駕駛輔助技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的投入和創(chuàng)新力度遠超歐洲同行。以華為、小鵬、蔚來為代表的企業(yè)，將汽車從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿又悄芸臻g”，實現(xiàn)了人車交互體驗的質(zhì)的飛躍。這種全方位的智能化體驗，恰恰擊中了年輕消費者的核心需求。

同時，中國新能源汽車不僅在技術(shù)上領(lǐng)先，在成本控制上同樣具有顯著優(yōu)勢。通過垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈、規(guī)?；a(chǎn)和創(chuàng)新商業(yè)模式，中國車企成功地將高端電動車的價格拉低到普通消費者可接受的范圍。比亞迪的海豚、海豹系列在歐洲市場的定價策略，讓歐洲本土車企感受到了前所未有的價格壓力。

當然，中國汽車工業(yè)的崛起，離不開一個龐大而高效的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。從上游的鋰礦開采、電池材料，到中游的電池制造、電驅(qū)系統(tǒng)，再到下游的整車制造、充電設(shè)施，中國已經(jīng)形成了全球最完整、最密集的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。

這種集群效應(yīng)帶來的優(yōu)勢是多方面的：一是研發(fā)協(xié)同，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)可以快速響應(yīng)技術(shù)變革；二是成本優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)集群降低了物流和協(xié)作成本；三是創(chuàng)新加速，完整的產(chǎn)業(yè)鏈為技術(shù)創(chuàng)新提供了豐富的應(yīng)用場景和迭代機會。

相比之下，歐洲新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈雖然也在建設(shè)中，但分散的產(chǎn)業(yè)布局、高昂的人力成本和技術(shù)標準的不統(tǒng)一，使其難以形成與中國相媲美的集群效應(yīng)。歐洲車企不得不大量依賴來自中國的電池、電驅(qū)系統(tǒng)甚至智能座艙解決方案，進一步加劇了對中國供應(yīng)鏈的依賴。

當然了，中國車企在歐洲市場的成功，不僅源于產(chǎn)品力，更得益于精準的市場策略。與早期中國制造“低價低質(zhì)”的印象不同，新一代中國汽車品牌在歐洲采取了截然不同的策略，包括服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的本土化建設(shè)、品牌定位的差異化競爭和文化融合的品牌敘事等，它們共同織就了一張產(chǎn)業(yè)的大網(wǎng)，以致敬的方式成功網(wǎng)羅了歐洲這個汽車工業(yè)搖籃。

02

歐洲的焦慮：保護主義能否挽回頹勢？

面對中國汽車的強勢崛起，歐洲汽車工業(yè)表現(xiàn)出了明顯的焦慮。

德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）近期發(fā)布的報告顯示，歐洲在電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)專利占比已從2015年的50%下降至2024年的35%，而同期中國則從15%上升至40%。這一數(shù)據(jù)變化直觀地反映了技術(shù)優(yōu)勢的轉(zhuǎn)移。

給予焦慮的情緒，歐洲的應(yīng)對之策呈現(xiàn)出兩種趨勢：一方面，部分歐洲企業(yè)呼吁實施更嚴格的保護主義措施，如“歐盟制造”標簽制度（要求整車本土化率80%以上），試圖通過貿(mào)易壁壘保護本土產(chǎn)業(yè)；另一方面，歐洲車企也在加速整合資源，雷諾與福特的合作計劃就是典型例子，旨在通過聯(lián)盟形式降低研發(fā)成本，加快電動化轉(zhuǎn)型。

然而，保護主義措施可能是一把雙刃劍。過于嚴格的本地化要求將推高生產(chǎn)成本，削弱歐洲電動車的價格競爭力；而企業(yè)間的聯(lián)盟合作雖能分攤成本，卻也面臨文化整合、決策效率等挑戰(zhàn)。更重要的是，歐洲消費者是否會為“保護本土產(chǎn)業(yè)”而支付更高價格，仍存在巨大疑問。

整體來看，中歐汽車貿(mào)易逆差的出現(xiàn)，反映了全球新能源汽車轉(zhuǎn)型的深層趨勢。這一轉(zhuǎn)變背后，是兩種不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的競爭。

歐洲汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型路徑是“漸進式”的，在保留傳統(tǒng)燃油車優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，逐步向電動化過渡。這種路徑的優(yōu)勢是平穩(wěn)，但缺點是轉(zhuǎn)型速度較慢，且容易受到既得利益集團的掣肘。

中國汽車工業(yè)的路徑則是“跨越式”的，利用新能源汽車賽道，實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車強國的彎道超車。這種路徑風險更高，但一旦成功，就能夠建立起全新的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和競爭壁壘。

而更深層次看，中歐汽車貿(mào)易逆差是全球供應(yīng)鏈重構(gòu)的縮影。過去以發(fā)達國家為核心、發(fā)展中國家為外圍的全球分工體系正在發(fā)生改變。中國通過自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，正在從全球供應(yīng)鏈的“執(zhí)行者”向“設(shè)計者”和“主導(dǎo)者”轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變不僅體現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)，也正在半導(dǎo)體、人工智能、生物技術(shù)等多個高技術(shù)領(lǐng)域同步發(fā)生。

不過，中歐汽車貿(mào)易逆差的出現(xiàn)，并不意味著零和博弈的開始，反而可能催生新的合作競爭平衡。全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化、智能化轉(zhuǎn)型需要巨大的研發(fā)投入和市場培育，單一國家或地區(qū)難以承擔全部成本和風險。中歐在汽車產(chǎn)業(yè)上的互補性依然存在。

例如，歐洲在汽車設(shè)計、底盤調(diào)校、品牌運營等方面仍具有優(yōu)勢；中國則在電動化技術(shù)、智能化體驗、成本控制方面領(lǐng)先。雙方的合作潛力遠大于對抗空間。事實上，已經(jīng)有不少歐洲車企與中國企業(yè)在電池技術(shù)、智能座艙等領(lǐng)域開展深度合作。

對于中國汽車工業(yè)而言，貿(mào)易順差的出現(xiàn)只是一個新的起點，而非終點。中國車企需要正視歐洲市場的挑戰(zhàn)：嚴格的安全標準、復(fù)雜的文化環(huán)境、成熟的消費者偏好，這些都是中國品牌需要長期學(xué)習和適應(yīng)的課題。同時，中國車企也需要警惕貿(mào)易保護主義的風險，通過本地化生產(chǎn)、技術(shù)合作等方式，實現(xiàn)真正的全球化布局。

中歐汽車貿(mào)易首次出現(xiàn)逆差，是中國汽車工業(yè)從“制造大國”向“制造強國”邁進的歷史性時刻。這一轉(zhuǎn)變的背后，是中國企業(yè)數(shù)十年如一日在技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)升級上的堅持和積累；是無數(shù)工程師、設(shè)計師、產(chǎn)業(yè)工人對“汽車強國夢”的不懈追求。

而歐洲汽車工業(yè)的暫時困境提醒我們，沒有任何產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是永恒的。唯有不斷創(chuàng)新、擁抱變革，才能在激烈的全球競爭中保持活力。

因此，對于中國汽車工業(yè)而言，今天的成就值得自豪，但未來的挑戰(zhàn)同樣艱巨。在全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，中國車企需要保持戰(zhàn)略定力，堅持開放合作，與全球伙伴共同推動汽車產(chǎn)業(yè)的綠色、智能轉(zhuǎn)型。

中國汽車工業(yè)的崛起之路，正從追趕者轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)跑者，而這只是新一輪全球產(chǎn)業(yè)變革的開始。

責編：杜余鑫 編輯：王越

THE END

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